Niki Lauda: Die Privatjet-Pläne der Formel-1-Legende

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Niki Lauda: Die Privatjet-Pläne der Formel-1-Legende

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Niki Lauda setzt bei seiner neue Airline auf Privatjets.

von Rüdiger Kiani-Kreß

Wer einen Manager mit langfristigen Businessplänen und geschliffener Sprache sucht, sollte nicht bei Niki Lauda anfangen.

„Wir fliegen doch schon seit gestern, Du Depp“, schleuderte der 67-Jährige Anfang Februar einem Journalisten entgegen. Der Österreicher hatte Lauda gefragt, wann dieser mit seiner gerade gekauften Fluglinie Amira Air abheben wolle. Auf die Frage, was der Manager mit der kurz vor Weihnachten gekauften Wiener Linie vorhabe, entgegnete Lauda: „Einen neuen Standard beim Service setzen und kräftig wachsen.“

So hemdsärmelig ging der dreimalige Formel-1-Weltmeister die Fliegerei schon immer an. Die erste Airline gründete der Hansdampf bereits in seiner aktiven Zeit beim Parmalat-Rennstall. Damals wechselte er vom Grand-Prix-Zirkus ins Cockpit, weil er nach eigener Aussage „keine Lust mehr hatte, nur im Kreis fahren“.

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Geschäftszahlen europäischer Fluglinien

  • Air Berlin

    Wachstum: –1,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 7,0
    Marktanteile Deutschland: 13,0%
    Marktanteile Europa: 2,0%
    Operative Rendite: –7,0 %

    Quelle: CH-Aviation, Stand: 30. November

  • Air France

    Wachstum: 1,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 9,5
    Marktanteile Deutschland: 1,0%
    Marktanteile Europa: 4,0%
    Operative Rendite: –0,5%

  • British Airways

    Wachstum: 3,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 8,0
    Marktanteile Deutschland: 1,0%
    Marktanteile Europa: 4,0%
    Operative Rendite: 7,0 %

  • Easyjet

    Wachstum: 8,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 6,1
    Marktanteile Deutschland: 3,0%
    Marktanteile Europa: 7,0%
    Operative Rendite: 14,6%

  • Lufthansa

    Wachstum: 4,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 9,0
    Marktanteile Deutschland: 32,0%
    Marktanteile Europa: 7,0%
    Operative Rendite: 1,5%

  • Norwegian

    Wachstum: 18,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 6,0
    Marktanteile Deutschland: 0,5%
    Marktanteile Europa: 2,0%
    Operative Rendite: 6,0 %

  • Ryanair

    Wachstum: 18,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 4,0
    Marktanteile Deutschland: 4,5%
    Marktanteile Europa: 11,0%
    Operative Rendite: 22,3%

  • Vueling

    Wachstum: 15,0%
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 5,8
    Marktanteile Deutschland: 0,5%
    Marktanteile Europa: 3,0%
    Operative Rendite: 11,0 %

  • Wizz Air

    Wachstum: 25,0
    Betriebskosten (in Cent/ Passagierkilometer): 3,8
    Marktanteile Deutschland: 0,5%
    Marktanteile Europa: 1,0%
    Operative Rendite: 23,0%

Vier Mal hatte der Mann, der gleich zweimal der Formel 1 für die Fliegerei den Rücken kehrte, wenig Glück. Die mittlerweile in LaudaMotion umbenannte Amira Air ist Laudas fünfte Fluggesellschaft. Seine ersten Linien musste Lauda abstoßen. Wenn auch nie zu schlechten Konditionen, wie Vertraute versichern.

Jetzt ist Lauda zurück, weil er die Herausforderung sucht und eine Chance wittert. Der Vorstoß folgt einer einfachen Regel: „Nie denselben Fehler zweimal machen“, sagte Lauda mal.

LaudaMotion hat mit den bisherigen Unternehmungen des Managers mit der Mütze wenig gemeinsam.

Der offensichtlichste Unterschied: Mit Amira Air kaufte Lauda zum ersten Mal mehr als nur einen Markennamen, aus dem er eine Fluglinie mühsam Stück für Stück aufbaute. Seine NL Holding genannte Tochter der Lauda Privatstiftung übernahm ein vorhandenes eingespieltes und profitables Unternehmen.

Amira Air wurde 2004 von dem kroatischen Investor Ronny Pecik gegründet. Der 54-Jährige gilt als guter Bekannter Laudas. Sein Vermögen machte Pecik mit Anteilen an der Versicherung Swiss Re, der Telekom Austria und dem Zementhersteller Holcim – und verlor einen Teil bei der Pleite des slowakischen Billigfliegers SkyEurope.

Der zweite Unterschied zu Laudas früheren Airline-Plänen ist, dass er sich erstmals im großen Stil im Geschäft mit Flügen für Manager und Promis versucht. Das rührt auch daher, dass der Manager mit dem Pilotenschein im klassischen Linienflug wenig Glück hatte.

Die 1979 gegründete Lauda Air musste Lauda 1983 zusperren. Mit seiner Miniflotte aus drei älteren Fokker F-27 Propellermaschinen konnte er dem Druck des österreichischen Platzhirschen Austrian Airlines auf Dauer nicht standhalten.

Bei Lauda Air Version 2.0 setzte er 1985 auf die Ferienfliegerei und holte den Ferienflieger Condor als finanzstarke Hilfe an Bord. Dazu verpflichtete er den Wiener Gourmetcaterer Do & CO für die Bordverpflegung. So verblüffte er – lange vor den Golflinien – mit echten Köchen an Bord.

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