1,80 Euro? Vergangene Woche kostete das Ticket für die Leipziger Straßenbahn doch nur 1,60. Stimmt. Regelmäßig werden die Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr teurer. Preiserhöhungen für 2015 haben viele Verkehrsverbünde bereits angekündigt. Zwei, drei, vier Prozent mehr für Bus und Bahn – nahezu überall in Deutschland. Mit den Preisen wächst der Ärger der Kunden. Zu Recht?
Tatsächlich liegen die Ticketpreise in Deutschland im Europavergleich im oberen Drittel. Und auch bezogen auf das Durchschnittseinkommen kommt die Fahrt mit Bus und Bahn die Bürger teuer zu stehen – in manchen Städten zumindest. Laut einer Studie der European Metropolitan Transport Authorities frisst ein Monatsticket für die Berliner Innenstadt etwa drei Prozent des Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukts eines Hauptstädters (siehe Infokasten S.2). In Hamburg sind es nur 1,4 Prozent des durchschnittlichen Pro-Kopf-BIP, in Stuttgart 1,1 Prozent. Zum Vergleich: Für einen Einwohner von Paris sind es 0,9 Prozent, ein Londoner zahlt gleich 3,8 Prozent.
So teuer ist der ÖPNV in Deutschland
Die Preise für eine Fahrkarte schwanken in Deutschland stark, wie die folgende Übersicht zeigt. Angegeben sind je die Preise für den gesamten Verkehrsverbund. Weil sich die Verbünde unter anderem in Hinblick auf Größe, Taktfrequenz der Busse und Bahnen sowie Service-Angeboten unterscheiden, sind sie nur bedingt miteinander vergleichbar. Die Liste gibt aber einen Überblick über die Preisstrukturen des Nahverkehrs in Deutschlands Großstädten.
Quelle: Unternehmen / WiWo-Recherche / Stand Dezember 2014
Verbund: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB
Kurzstrecke: 1,60 Euro
Tageskarte: 7,40 Euro
Wochenticket: 36,50 Euro
Monatsticket. 98,50 Euro
Verbund: Hamburger Verkehrsverbund HVV
Kurzstrecke: 1,50 Euro
Tageskarte: 18,30 Euro
Wochenticket: 52,50 Euro
Monatsticket. 199,60 Euro
Verbund: Münchner Verkehrs- und Tarifverbund MVV
Kurzstrecke: 1,30 Euro
Tageskarte: 11,70 Euro
Wochenticket: 55,90 Euro
Monatsticket. 203,90 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Sieg
Kurzstrecke: 1,90 Euro wie bisher
Tageskarte: 24,40 Euro statt 23,80 Euro
Wochenticket: 65,90 Euro statt 64 Euro
Monatsticket. 247,40 Euro statt 240,20 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Stuttgart VVS
Kurzstrecke: 1,20 Euro wie bisher
Tageskarte: 14,80 Euro statt 14,60 Euro
Wochenticket: 71 Euro statt 70,20 Euro
Monatsticket. 210 Euro statt 205,60 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Oberelbe VVO
Kurzstrecke: -
Tageskarte: 13,50 Euro wie bisher
Wochenticket: 61,50 Euro statt 57,50 Euro
Monatsticket. 166,50 Euro statt 156 Euro
Verbund: Mitteldeutscher Verkehrsverbund MDV
Kurzstrecke: 1,80 Euro
Tageskarte: 16,60 Euro
Wochenticket: 86,40 Euro
Monatsticket. 258,60 Euro
Verbund: Großraum-Verkehr Hannover GVH
Kurzstrecke: 1,50 Euro wie bisher
Tageskarte: 8 Euro statt 7,70 Euro
Wochenticket: -
Monatsticket. 187 Euro statt 181 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Großraum Nürnberg
Kurzstrecke: 1,80 Euro statt 1,70 Euro
Tageskarte: 18 Euro statt 17,50 Euro
Wochenticket: 83 Euro statt 80,50 Euro
Monatsticket. 255,50 Euro statt 247,80 Euro
Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro
Weil viele Deutsche vor allem die Pariser Niedrigpreise im Sinn haben, schimpfen sie über die vermeintliche Abzocke der Verkehrsbetriebe. Die schieben den schwarzen Peter gerne und schnell weiter. Die Lohnkosten steigen, verteidigen sie sich. Die Materialkosten auch. Und die Energiekosten explodierten ja förmlich.
Für einen Schock hatte zuletzt das reformierte Erneuerbare-Energien-Gesetz gesorgt. Waren bislang viele Verkehrsunternehmen von der Umlage befreit oder mussten nur wenig zahlen, weht nun ein anderer Wind. Vor allem große Schienenunternehmen mit hohem Stromverbrauch werden stärker zur Kasse gebeten. „Natürlich ist das EEG ein Kostenblock, das betrifft aber nicht nur den Fahrstrom“, weiß Verkehrsexperte und Blogger Martin Randelhoff. „Auch die Querfinanzierung durch die Stadtwerke wird dadurch schwieriger.“
Städte können sich die Straßenbahn nicht leisten
Darunter zu leiden haben die Deutsche Bahn wie auch die Straßen- und U-Bahnen in großen Städten – beziehungsweise deren Fahrgäste: „Mehrkosten in einer Größenordnung von rund 70 Millionen Euro pro Jahr sind für die Branche nicht zu schultern, wir sind gezwungen, diese Belastung an die Kunden weiterzugeben“, erklärte der Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Jürgen Fenske, und rechtfertigt so die saftigen Preissteigerungen.
So wird der ÖPNV finanziert
Unterschieden wird dabei grundsätzlich zwischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV), also den von den Eisenbahnunternehmen wie der Deutschen Bahn befahrenen Strecken. Und dem Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) zu dem neben den Buslinien auch die Straßen- und U-Bahnen zählen. Die Übersicht zeigt die wichtigsten Bausteine.
Quelle: Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung
Der direkte Beitrag der Bürger ist der größte Baustein bei der Finanzierung des ÖPNV. Das meiste Geld wird dabei direkt über den Fahrkartenverkauf eingenommen. Hinzu kommen Erträge aus Werbe- und Pachteinnahmen. Der so eingenommen Betrag deckt oft aber nicht annähernd die tatsächlichen Kosten.
Viele ÖPNV-Nutzer zahlen für ihre Fahrkarte nicht den vollen Preis. Dazu zählen unter anderem Schüler, Studenten und Besitzer von Sozialtickets. Die Differenz übernimmt die öffentliche Hand.
Zusätzlich zu anderen Subventionen wir der ÖPNV auch steuerrechtlich begünstigt. So entfällt beispielsweise die Umsatzsteuer für Verkehrsverträge. Weil im Querverbund nichtversteuerte Gewinne aus lukrativen kommunalen Versorgungsunternehmen in den defizitären ÖPNV geschoben werden können, sparen die Kommunen so Steuern.
Für den Erhalt und Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs ist bislang der Bund in zentraler Verantwortung. Er investiert in die Infrastruktur der Deutschen Bahn. Vielfach müssen sich jedoch auch die Länder und Kommunen an den Ausbaukosten beteiligen.
Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz war über Jahrzehnte das wichtigste Fördermittel für den öffentlichen Straßenverkehr. Doch es wurde 2006 abgeschafft und durch das Entflechtungsgesetz abgelöst, das seinerseits 2019 ausläuft. Bereits 2014 läuft eine Zweckbindung für den Verkehr in Gemeinden aus.
Seit der Bahnreform haben die Länder die Verkehrsverbünde oder andere Aufgabenträgerorganisationen über Verkehrsverträge mit dem Betrieb des Schienenverkehrs beauftragt. Dafür erhalten die Länder vom Bund über das Regionalisierungsgesetz einen Teil der Mineralölsteuereinnahmen. Dazu kommen noch die Trassenpreise, die die Unternehmen für die Nutzung der Schienen verlangen.
Der ÖPNV auf der Straße, also Busse, Straßen- und U-Bahnen, ist Aufgabe der Kommune. Je nach Finanzsituation der Kommune schwankt auch die Unterstützung und das Angebot.
In der Tat können die Verkehrsbetriebe die steigenden Kosten nicht einfach aus eigener Tasche ausgleichen. Manche stehen schon jetzt mit dem Rücken zur Wand. Besonders für Verkehrsbetriebe in der Hand von klammen Kommunen ist die Luft eng. Denn traditionell ist der ÖPNV ein Zuschussgeschäft. Dabei zeigen sich eklatante Unterschiede. „Städte wie München oder Dresden zahlen aus kommunalen Kassen überhaupt nichts für den Betrieb des Nahverkehrs“, sagt Randelhoff. Duisburg oder Mülheim gelingt das hingegen zu gerade einmal 50 bis 60 Prozent. Einer der Gründe für diese unterschiedlichen Kostendeckungsgrade: Die Kosten sind fix, egal ob die Bahn voll oder leer ist. Ein höherer Kostendeckungsgrad lässt sich also nur über mehr Fahrgäste erreichen.
Die aktuellen Ausgaben zu decken gelingt den Kommunen immer seltener, weil andere Quellen, die sonst für Quersubventionen genutzt wurden, versiegen. „Der kommunale Nahverkehr der Stadtwerke wurde häufig über Strompreise mitfinanziert, das wird zunehmend schwierig. Also werden die öffentlichen Haushalte belastet oder auf Verschleiß gefahren“, sagt Tarif-Experte Nils Laschinsky vom VDV. Die bizarre Folge: „Manche Kommunen können sich eben gar nichts leisten, andere können noch agieren“, sagt Laschinsky.
Nahverkehr als Wirtschaftsfaktor
Blöde Sache. Während einige Städte dank ausreichender Finanzkraft mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot mehr Fahrgäste anlocken können, haben andere nicht genug Geld für neue Wagen und die Ausbesserung der Schienen. Weil sie außerdem am Personal sparen müssen und die Häufigkeit der Fahrten begrenzen, verprellen sie weiter Kunden. Wenn die Einnahmen nicht hoch genug sind und auch andere Quellen im Haushalt nicht sprudeln, bleibt wohl kaum etwas anderes übrig, als die Preise so lange zu erhöhen – so lange, bis die Kunden entnervt aus- aber nicht mehr einsteigen.
Dabei kann ein gut funktionierender Nahverkehr auch ein relevanter Wirtschaftsfaktor sein. In Städten wie Essen mit einem großen Einkaufszentrum nahe dem Hauptbahnhof kommen viele Kunden mit Bus und Bahn zum Shopping – wichtig für den lokalen Einzelhandel. „Ich halte sehr viel von der Einbeziehung indirekter Nutzer, in diesem Fall etwa die Läden“, sagt Verkehrsexperte Randelhoff. „Also könnte man sie pro Quadratmeter Verkaufsfläche mit einigen Cent beteiligen. Aber auch Immobilien werden durch eine gute Anbindung attraktiver.“
Staatsgelder sollen erhöht werden
Doch solche Vorschläge sind Zukunftsmusik, die aktuelle Finanzlage sieht meist anders aus. In der Ruhrgebietsstadt Mülheim diskutierten die Politiker zuletzt, ob die Straßenbahn samt Instandhaltung überhaupt noch zu bezahlen sei. Eigentlich könnte man doch auch ganz auf Busse umsteigen, so eine verbreitete Meinung.
Dabei stehen die Kommunen bei der Finanzierung des Nahverkehrs gar nicht alleine da. Für den ÖPNV steht viel Geld aus verschiedenen staatlichen Töpfen zur Verfügung. Doch das System ist verschachtelt (siehe Infokasten S. 1) und ineffizient, sagen Kritiker. Befürworter wie Gerd Aschoff vom Fahrgast-Verband ProBahn halten hingegen das System lediglich für „sehr komplex“: „ Die Umsetzung ist von Bundesland zu Bundesland verschieden und deshalb schwer verständlich.“
So teuer ist ein Monatsticket in Europas Städten
Monatsticket (Innenstadt): 44,7 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,9 Prozent
Quelle: Aktuelles EMTA Barometer 2014 (Werte 2012)
Monatsticket (Innenstadt): 50,95 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,9 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 77 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 3,3 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 104,8 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 4,3 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 52 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,5 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 36,06 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 2 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 45,02 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 0,9 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 81 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,3 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 58,9 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,4 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 44 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 138,2 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 3,8 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 52,2 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,6 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 84,5 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,1 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 56,5 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 0,9 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 25,11 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 85,41 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 4,3 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 92,03 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 2 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 56,9 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1,1 Prozent
Monatsticket (Innenstadt): 22,06 Euro
Anteil am monatlichen Bruttoinlandsprodukt pro Kopf: 1 Prozent
Verkehrsexperte Randelhoff gehört jedoch zu den Kritikern und hält eine Neuordnung der Finanzierung für dringend nötig. „Um die Finanzierung effizienter zu machen, müsste man Zwischenvermittler herausnehmen, denn auf jeder Ebene bleibt etwas hängen und fließt nicht zu seinem eigentlichen Zweck weiter“, sagt Randelhoff. „Das sind hohe Millionen-Beträge, die aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums versickern.“
Doch einen eigenen Lösungsvorschlag hat der Verkehrsexperte noch nicht. Man müsse darauf achten, dass alles EU-konform ablaufe. „So darf man etwa von staatlicher Seite nur in Ausnahmefällen Direktaufträge vergeben, sondern muss alles europaweit ausschreiben – was die Sache in der Regel schwierig macht“, so Randelhoff.
Auch auf dem Land gibt es Lücken
Doch nicht nur viele Städte stehen bei der Finanzierung ihres Nahverkehrs vor großen Aufgaben, auch auf dem Land ist die Not groß. In einigen Landkreisen machen die Schüler und deren bezuschusste Tickets den größten Posten aus, den Rest des Tages tingeln die Busse meist leer durch die Landschaft. Werden durch den demografischen Wandel aber irgendwann die Schüler weniger, steht laut Randelhoff auch der ÖPNV in Frage: „Im ländlichen Raum werden die Subventionen zunehmen – wenn es in einigen Landkreisen dann überhaupt noch einen öffentlichen Nahverkehr gibt.“
Ein großer Teil der Gelder, mit denen der Nahverkehr finanziert wird, fällt auf die sogenannten Regionalisierungsmittel. Die vom Bund an die Länder vergebenen Gelder sind momentan auf 7,2 Milliarden Euro pro Jahr gedeckelt und werden größtenteils für den Schienenverkehr verwendet. Die Förderung anderer Verkehrsmittel geschieht nur in Ausnahmen.
Doch selbst dieser zunächst hoch anmutende Betrag ist in der Praxis zu klein. „Ich kenne keinen Fachmann, der diese Summe für ausreichend hält“, sagt ProBahn-Sprecher Aschoff. „Insgesamt hat sich das System sehr wohl bewährt, nur die Höhe der Finanzierung nicht.“ Auch der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Landtagsfraktion in Nordrhein-Westfalen, Arndt Klocke, kritisiert die Haltung des Bundes: „Der Plan von Wolfgang Schäuble ist paradox: Während die Kosten weiter steigen, sollen die Mittel eingefroren werden.“
Dass sich etwas ändern muss, ist den Experten durch die Bank klar. Auf einer Sonderkonferenz Mitte Juli beschlossen die Verkehrsminister und -senatoren der Länder, einen Gesetzentwurf über den Bundesrat einzubringen. Darin fordern sie eine Anhebung der Regionalisierungsmittel auf rund 8,5 Milliarden Euro jährlich sowie eine weitere Erhöhung um mindestens zwei Prozent pro Jahr. „Gerade die von den Eisenbahnen zu zahlenden Preise für die Trassennutzung und das Anfahren der Stationen sind in den vergangenen Jahren explodiert. Daher brauchen wir dringend mehr Geld vom Bund, um das Angebot unserer Regionalzüge aufrecht erhalten zu können“, betonte NRW-Verkehrsminister Michael Groschek.
„Die Trassenkosten machen bis zu 40 Prozent der Ausgaben aus“, sagt ProBahn-Sprecher Aschoff. „In den Finanzierungsmodellen sind die Kosten hierfür aber zu niedrig angesetzt. Ich kann nur hoffen, dass die Regionalisierungsmittel so deutlich angehoben werden, dass ein Ausgleich mit den laufenden Kosten möglich ist.“ Ob das der Fall sein wird, entscheidet sich frühestens im Oktober. Denn wie die Gelder zwischen den Bundesländern verteilt werden sollen, darauf konnten sich die Minister noch nicht einigen.
Doch eines ist klar: Auch mit höheren Staatsgeldern werden die Preise für die Tickets nicht wieder sinken. „In der Fahrpreis-Debatte darf man natürlich nicht vergessen, welchen Nutzen der ÖPNV bringt, wie wichtig er für Verkehr und Wirtschaft ist“, sagt Randelhoff. „Global hat man das begriffen, in Deutschland aber noch nicht.“
