Düsseldorf Es gibt Regionen in Deutschland, da sind die klassischen roten S-Bahnen und RE-Züge der Deutschen Bahn beinahe schon Seltenheit. Stattdessen rauschen grün, blau oder gelb dekorierte Bahnen durch die Lande, die mit dem Staatskonzern nur eines gemein haben: Sie benutzen dessen Gleisanlagen und Bahnhöfe. Mehr als 95 Milliarden Kilometer legten Fahrgäste im vergangenen Jahr auf Deutschlands Schienen zurück. Aber nur noch zu zwei Drittel in Zügen der Deutschen Bahn. Tendenz weiter sinkend.
Die Konkurrenten fahren der Deutschen Bahn davon. 33 Prozent der Leistung im Nahverkehr auf der Schiene werden in diesem Jahr durch Züge von Abellio, Keolis & Co. gefahren. Nach Schätzungen des Branchenverbandes Mofair jagen die Wettbewerbsbahnen der DB weitere Marktanteile ab. „2020 werden wir die 40-Prozent-Marke toppen“, versichert Mofair-Präsident Stefan Krenz. Seine Zuversicht zieht Krenz aus der Tatsache, dass schon seit Jahren mehr als die Hälfte aller neu ausgeschriebenen Nahverkehrsstrecken und Regionalnetze an private Bahnbetreiber gehen. Es gab Phasen, da gewann die DB gerade noch jede dritte Ausschreibung.
Seit der Jahrtausendwende hat sich der Marktanteil privater Anbieter verdreifacht. Allerdings sind nicht alle Bahngesellschaften so privat wie es scheint. Abellio ist beispielsweise eine Tochter der Niederländischen Staatsbahn und Keolis ist Deutschland-Ableger der französischen Eisenbahn SNCF. Mit National Express oder Go Ahead sind allerdings auch Bahnbetreiber auf deutschen Schienen unterwegs, die unter der Regie von Investoren und Aktionären fahren. Beide sind britische Firmen mit großer Erfahrung im Bahn- und Busverkehr.
Noch erfreulicher für die DB-Konkurrenten sieht es im Gütergeschäft aus. Auch wenn man das auf der Strecke nicht sehen kann. Denn Güterzug ist Güterzug. Allenfalls die Farbe der Lokomotiven verrät, für wen der unterwegs ist. Wettbewerber der DB stemmen inzwischen 41 Prozent der Verkehrsleistung. Das Wachstum ist enorm: Pro Jahr waren zuletzt fünf Prozentpunkte dazu gekommen. Das Ziel, den bisherigen Platzhirschen DB Cargo gemeinsam von Platz Eins zu drängen, ist in Sicht.
Für die Deutsche Bahn ist die wachsende Konkurrenz ein ernsthaftes Problem. Ihre Tochter DB Regio war früher einmal ein solider Umsatz- und Gewinnbringer. Seitdem der Nah- und Regioverkehr für den Wettbewerb frei gegeben ist, ist es damit vorbei. Für den Regionalverkehr gründet die DB inzwischen sogar neue Untergesellschaften mit schlankeren Kostenstrukturen, um verlorene Aufträge zurück zu erobern.
Der Regionalverkehr funktioniert in Deutschland so: Der Bund gibt den 16 Bundesländern jährlich 8,2 Milliarden Euro. Die können damit den Nahverkehr auf der Schiene finanzieren. Die Länder oder deren Verkehrsverbünde schreiben einzelne Strecken und Netze regelmäßig aus und vergeben dann für beispielsweise 15 Jahre an den kostengünstigsten Bieter. So kam Konkurrenz auf die Schiene.
Im Fernverkehr sind die Gleise zwar genau so offen für jeden, der darauf fahren möchte. Doch wird der Fernverkehr im Gegensatz zum Nahverkehr nicht subventioniert
Pleiten auf der Langstrecke
Und Züge sind teuer. Das hält Interessenten davon ab, ins Geschäft einzusteigen. Die wenigen Versuche, der DB mit privaten Fernzügen Konkurrenz zu machen, sind gescheitert. Der Interconnex von Veolia zwischen Leipzig und Rostock ist wieder eingestellt, der Hamburg-Köln-Express nur noch als Gelegenheitszug unterwegs. Locomore zwischen Stuttgart und Berlin ging binnen weniger Monate pleite. Im Fernverkehr sieht es nicht so aus, als könnte irgendwer der Deutschen Bahn in absehbarer Zeit Paroli bieten.
Ganz böse sieht es im Güterverkehr auf der Schiene aus. Die Bahntochter DB Cargo ist seit Jahren ein Sanierungsfall. Konkurrierende Eisenbahngesellschaften nutzen die Schwäche und jagen dem einstigen Monopolisten kontinuierlich Marktanteile ab. Ein Problem hat die Branche aber gemeinsam: Seit anderthalb Jahrzehnten stagniert praktisch der Anteil des Gütertransportes auf der Schiene gemessen am gesamten Transportaufkommen. Die Eisenbahn profitiert im Gegensatz zum Lkw nicht vom Logistikboom.
Private Güterbahnen konzentrieren sich meist auf die lukrativen Containerzüge und Linienverkehre, etwa zwischen einem Hochseehafen und dem Hinterland. DB Cargo dagegen muss auch den wenig profitablen Einzelwagenverkehr abwickeln. Dabei werden Waggons bei Kunden abgeholt, zu Güterzügen zusammenrangiert und am Ziel erneut als Einzelwagen den Kunden zugestellt. DB Cargo hat einen Sanierungsplan aufgestellt. Unter anderem sollen knapp 200 Anschlussgleise aufgegeben und für die Züge eine Art Taktverkehr eingeführt werden. Auch war bislang geplant, 1900 Stellen zu streichen.
Hoffnung schöpft die gesamte Branche von einem Konzept, das die Bahnen mit dem Bundesverkehrsministerium im Juni verabredet hatten. Danach soll ab 2018 die Schienenmaut für Güterzüge halbiert werden. Güterbahnen könnten dann die Preise senken. Den Einnahmeausfall von mehreren hundert Millionen Euro gleicht der Bund der Deutschen Bahn als Betreiber des Netzes aus. Wie nötig das ist zeigt ein Vergleich: Die Trassenpreise zur Nutzung der Gleisanlagen sind seit 2010 um 15,7 Prozent gestiegen, die Lkw-Maut ist dagegen um 17 Prozentpunkte gesunken.
Die nächste Bundesregierung dürfte sich auch mit der Frage beschäftigen, ob die Schienenmaut nicht generell, also auch für den Personenverkehr, gesenkt werden sollte. Sollen mehr Fahrgäste und Güter auf die Bahn – was Politiker seit Jahrzehnten in jeder Sonntagsrede fordern - wird kein Weg mehr um diese Lösung herum führen.
