Eigentlich dachten die deutschen Reeder und die Schiffsbanken, es könne nicht mehr schlimmer kommen. Und doch hat sich die Krise der Schifffahrt, die ins neunte Jahr geht, nochmals verschärft. Der Boden ist wohl endgültig erreicht. Viele Schiffe fahren quasi gratis, sie erwirtschaften ihre Betriebskosten nicht.
Die Banken bekommen keine Zinsen und keine Tilgung für Kredite, die sie vor vielen Jahren vergeben haben. Es werden Schiffe abgewrackt, die noch nicht einmal zehn Jahre alt sind. Und gebrauchte Schiffe sind nicht viel mehr wert als ihr Schrottgewicht.
Bertram Rickmers stammt aus uraltem hanseatischen Reeder-Adel, und sein Blick reicht weit zurück. „Eine Krise wie diese gab es in der Schifffahrt zuletzt nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71“, sagt er. „Nicht nach dem Ersten und nicht nach dem Zweiten Weltkrieg.“ Sondern eben vor 145 Jahren. Und heute wieder.
Die Allianzen der Reedereien
Der Name der Allianz "CKYHE" setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der Namen der Mitglieder zusammen: Das ist die Cosco Shipping Line aus China, die japanische K-Line, Yang Ming aus Taiwan, die koreanische Hanjin und die taiwanische Reederei Evergreen, fünftgrößte Reederei der Welt.
In der Allianz "2M" haben sich die beiden größten Reedereien der Welt zusammengeschlossen, die dänische Maersk Line und die Schweizer MSC. Damit hat 2M nicht nur die meisten Marktanteile, sondern auch die größten Schiffe. Die Allianz verfügt alleine über 25 Mega-Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 Standardcontainern.
Eigentlich wollten die beiden Reedereien gemeinsam mit der drittgrößten Reederei, der französischen CMA CGM, die Mega-Allianz "P3" gründen. Doch die chinesischen Kartellbehörden legten ihr Veto gegen dieses Bündnis ein.
Einer der Partner der Allianz G6 ist Hapag-Lloyd, die größte deutsche Reederei. Sie kooperiert mit den japanischen Reedereien MOL und NYK, der Orient Overseas Container Line (OOCL) aus HongKong, der Hyundai Merchant Marine (HMM) mit Sitz in Südkorea und der singapurischen NOL. Ein Mitglied wird das Netzwerk aber wahrscheinlich bald verlieren: NOL soll vom französischen Konkurrenten CMA CGM übernommen werden. Aus G6 wird dann vielleicht G5.
Nach dem die geplante Mega-Allianz P3 am Widerstand der Chinesen platzte, schuf sich CMA CGM ein neues Netzwerk: Die Franzosen, drittgrößte Reederei der Welt, kooperiert mit China Shipping (CSCL) und der arabischen Reederei United Arab Shipping Agency Company (UASC). Gemeinsam besitzen die Reedereien aktuell sieben Mega-Schiffe, sieben weitere sind geordert. Auch die Schiffe der singapurischen NOL will CMA CGM nach der Übernahme in die Allianz integrieren.
Die Hamburger Rickmers-Gruppe ist ein maritimer Dienstleister, der unter anderem Schiffe an die großen Linienreedereien verchartert und sie bereedert. Rickmers oder seinen Anlegern gehören die Schiffe, er stattet sie mit Personal aus und ist für den Betrieb verantwortlich.
Doch auf dem Schiffsrumpf steht nicht sein Name, sondern der von Maersk, MSC oder Hamburg Süd. Die Linienreedereien chartern die Schiffe, bezahlen für die Bereederung und kümmern sich selbst vor allem um die Ladungsströme und den Containertransport.
Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien
Die United Arab Shipping Company (UASC) zählt mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent zu den zehn größten Reedereien der Welt.
Quelle: Statista, Stand: 14. März 2017
Die Hongkonger Reederei Orient Overseas Container Line (OOCL) kommt auf einen Marktanteil von 2,8 Prozent.
Auf Platz acht landet die Hamburg Süd Group, die ebenfalls auf einen Marktanteil von (gerundet) 2,8 Prozent kommt.
Auch das chinesische Transportunternehmen - Yang Ming Marine Transport Corporation - gehört zu den größten Container-Reedereien der Welt. Aufgerundet liegt der Marktanteil ebenfalls bei gerundet 2,8 Prozent.
Ein weiteres deutsches Transport- und Logistikunternehmen ist durch die Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg in den Top 10 vertreten. Mit einem Marktanteil von 4,8 Prozent ist Hapag-Lloyd die sechstgrößte Container-Reederei der Welt.
Die Liniendienste der Reederei Evergreen Marine landen mit einem Marktanteil von (gerundet) 4,8 Prozent auf Rang fünf.
Bei einem Marktanteil von rund 8 Prozent ist die chinesische Reederei COSCO die viertgrößte der Welt.
Der Marktanteil des französischen Schifffahrts- und Logistikunternehmens CMA CGM Group liegt bei stolzen 10,3 Prozent.
Noch etwas besser ist es um die Mediterranean Shipping Company (MSC) bestellt, die in Genf sitzt. Bei einem Marktanteil von 14,3 Prozent ist sie zurzeit die zweitgrößte Reederei der Welt.
Die dänischen Containerschiffsreederei A. P. Moller-Maersk landet auf der Spitzenposition. Ihr Marktanteil ist bei 15,9 Prozent unübertroffen.
Fast alle deutschen Reedereien sind Charterreedereien. Und fast alle sind kleiner als die Rickmers-Gruppe. Der Hamburger Reeder managt um die 120 Containerschiffe. Die Mehrzahl der 364 Reedereien in Deutschland hat höchstens vier Schiffe, nur drei Prozent der Betriebe verfügen über eine Flotte von mehr als 50 Einheiten. Die typische deutsche Reederei ist ein kleiner Familienbetrieb in Stade oder Emden, der Chef ein Kapitän mit einer Handvoll Mitarbeiter, die Ehefrau macht die Buchhaltung.
Das ist nicht mehr zukunftsfähig. Den kleinen Reedereien fehlen finanzielle Reserven und der Zugang zu frischem Kapital. Rickmers hat versucht, sein Unternehmen frühzeitig auf neue Zeiten vorzubereiten. Dazu hat er ein modernes Rechnungs- und Berichtswesen aufgebaut und eine Anleihe am Kapitalmarkt ausgegeben. Das Ziel war der Börsengang.
Dafür aber boten weder die Schifffahrtsbranche noch das Börsenumfeld den richtigen Rahmen. Die Linienreederei Hapag-Lloyd schaffte es im Herbst 2015 noch gerade so an die Börse, dann war das Zeitfenster zu. „Wir haben das nach wie vor im Auge“, sagt Bertram Rickmers.
Erst einmal geht es für ihn wie für die gesamte Branche aber darum, lebend durch die Krise zu kommen. Mittelgroße Containerschiffe, die vor einigen Jahren noch eine Tagescharter von 25.000 Dollar eingebracht haben, sind jetzt für 4000 Dollar täglich zu haben. Rund 400 Schiffe unter deutschem Management haben aufgegeben, sie sind in die Insolvenz gegangen, wurden verkauft oder verschrottet.
"Wir zahlen jetzt für alle unsere Fehler in der Vergangenheit"
Die deutsche Handelsflotte ist um ein Viertel geschrumpft, meldet der Reederverband. „Es geht nur noch ums Überleben“, meinte der Hamburger Reeder Bernd Kortüm vor einiger Zeit im „Hamburger Abendblatt“.
Kortüm war ins Visier von Landespolitikern in Kiel und Hamburg geraten, weil die HSH Nordbank ihm einen bedingten Forderungsverzicht über mehr als eine halbe Milliarde Euro gewährte. Denn die Bank gehört den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein - und damit sind die Steuerzahler in der Pflicht. „Auch ich ärgere mich darüber, dass Schuldner ihre Schulden nicht zurückzahlen“, sagt die Kieler Finanzministerin Monika Heinold (Grüne). Der Forderungsverzicht ist nach Einschätzung von Experten jedoch für die Bank die günstigste Lösung; alle anderen Varianten wären für den Steuerzahler noch teurer. Öffentlich ist das für Politiker nur schwer zu vertreten.
Die Reeder haben hohe Millionenbeträge verloren, Verluste zum Teil aus ihrem Privatvermögen abgedeckt. Viele Anleger, die mit Schiffen Geld verdienen oder auch nur Steuern sparen wollten, haben einen Crash erlitten. Banken, in deren Büchern noch etliche Milliarden an Schiffskrediten stehen, müssen die Schiffswerte weiter abschreiben.
Die Bremer Landesbank etwa konnte das nur überleben, indem sie vollständig unter das Dach der NordLB schlüpfte. Die HSH Nordbank wurde entlastet, indem die Länder ihr die schlechtesten Kredite abnahmen. Ob das für einen erfolgreichen Verkauf des Instituts ausreicht, ist noch offen. Andernfalls wird die Bank abgewickelt.
„Wir zahlen jetzt alle für unsere Fehler in der Vergangenheit - Reeder, Anleger und Banken“, sagt Bertram Rickmers, der einen dreistelligen Millionenbetrag in sein Unternehmen gesteckt hat. Für das neue Jahr hat er wenig Zuversicht: „2017 wird noch nicht besser, aber 2018 könnte der Umschwung kommen.“ Spätestens 2020, wenn strengere Umweltregeln für Schiffe in Kraft treten, stehe eine Verschrottungswelle bevor.
Bis dahin erwartet der Hamburger Reeder Fusionen, Übernahmen, Kooperationen und Pleiten in den Reihen der Reederschaft. Die Rickmers-Gruppe habe noch bis Oktober den regulären Kapitaldienst geleistet. Nun liefen die Verhandlungen mit den Banken, wie der Sturm überstanden werden kann.
Die Preise für gebrauchte Schiffe sind auch deshalb so tief gefallen, weil technologisch hochwertige Modelle als Neubauten unglaublich günstig geworden sind. Asiens Werften stecken ebenfalls in der Krise und kämpfen - oft mit staatlicher Unterstützung - um jeden Auftrag.
Das macht es für die Banken und die Reeder nochmals schwieriger. Übertragen auf die Autobranche ist es so, als wenn ein gut ausgestatteter Mittelklasse-Mercedes zum Preis eines VW-Polo angeboten würde. Wer würde dann noch einen Gebrauchtwagen kaufen?
