Riesenkrach bei Europas Fluggesellschaften: Streit um Golf-Airlines spaltet die Branche

Riesenkrach bei Europas Fluggesellschaften: Streit um Golf-Airlines spaltet die Branche

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British-Airways-Mutter IAG verlässt den Branchenverband AEA.

von Rüdiger Kiani-Kreß

Im Streit um den Umgang mit den Golf-Linien Etihad, Qatar und Emirates verlassen British Airways und Iberia den wichtigen Airline-Verband AEA. Diese Spaltung der Branche erhöht auch den Druck auf die Lufthansa.

Schon beim bislang letzten Chef-Treffen des europäischen Fluglinien-Verbandes AEA im vergangenen Oktober war die Stimmung ziemlich gedämpft. Eine düstere Vorahnung lag in der Luft. Denn erstmals fehlte einer der wichtigsten Manager der Branche: Willie Walsh, der streitbare Chef der IAG-Gruppe, zu der unter anderem British Airways (BA) und die spanische Iberia gehören.

In diesem Jahr wird die Feier wohl noch etwas trauriger. Denn inzwischen hat Walsh nicht nur das Verbandstreffen boykottiert. Obwohl ihn seine Kollegen beknieten, ist er gerade mit seinen Airlines komplett aus dem AEA-Verband ausgetreten. Und um seine Ex-Partner noch weiter zu ärgern, hat er angedeutet, er wolle nun der europäischen Billigfliegervereinigung ELFAA beitreten.

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Der Schritt vom Premiumclub zu den Discountern rührt nicht daher, dass Walsh nun auf Magerservice und Zuzahlung für Extraservice trimmen will. Walsh ärgert, dass sich seine Kollegen von Lufthansa, Air France und anderen gegen die stark wachsenden Golflinien stellen. Die europäischen Airlines wollen vor allem Emirates aus Dubai, Etihad aus Abu Dhabi und Qatar Airways aus Katar beim Gang nach Europa bremsen.

Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines

  • Gute Preise

    Kern des Erfolgs sind die guten Preise. Möglich werden sie durch die im Vergleich zu europäischen Linien bis zu 30 Prozent niedrigeren Ausgaben. Dafür sorgt die Flotte, die dank Großbesteller-Rabatten und moderner Technik im Schnitt gut ein Zehntel günstiger fliegt als die Maschinen der Konkurrenz aus Übersee. Zweites Plus sind die Flughäfen der Golfstaaten. Großzügig gebaut und ohne Einschränkungen beim Nachtflug erlauben sie eine optimale Flugplanung ohne die überflüssigen Ruhezeiten für die teuren Maschinen. Und weil die Airports meist die gleichen Aufsichtsratschefs haben wie die Fluglinien, fördern sie die durch niedrige Gebühren, die nur rund ein Zehntel der in Europa fälligen Abgaben betragen.

  • Unternehmensfreundliche Gesetzgebung

    Die unternehmensfreundliche Gesetzgebung sorgt für weitere Einsparungen. Dinge wie Steuern und Sozialabgaben sind ebenso unbekannt wie Sozialstandard oder Kündigungsschutz. Das spiegelt sich auch in der Unternehmenskultur wieder. Weil die Gehälter ohne die Abgaben relativ hoch sind und der Job viele Freiräume bietet, ziehen die Golflinien überdurchschnittlich viele hochmotivierte Mitarbeiter an. „Wir haben das Gefühl, die Vorgaben zu erreichen und wahrscheinlich sogar übertreffen können", so ein hochrangiger Mitarbeiter bei Emirates.

  • Verkehrsgünstige Flughäfen

    Die Flughäfen am Golf liegen verkehrsgünstig. Mit Ausnahme von Chile und Süd-Argentinien sind mit modernen Flugzeugen fast alle Orte der Welt erreichbar und bei den besonders stark beflogenen Routen von Europa nach Südostasien liegen die Golfstaaten quasi auf dem Weg.

  • Kundendienst

    Die Golflinien setzen auf Kundendienst. Während die Linien aus Europa und den USA bei Neuerungen wie modernen Flugzeugen, bequemen Sitzen, Betten in der Business Class oder einem persönlichen Unterhaltungsbildschirm in der Economy lange zu teuer waren und sie ihre Kunden bei jeder Gelegenheit mit Zuschlägen belasteten, setzen die Golfinien auf „alles inklusive.“

  • Marketing

    Fast ebenso viel wie in neue Technik stecken die Linien ins Marketing. Lufthansa etwa investiert eher zurückhaltend in Sportförderung oder aber in ungewöhnliche Dinge wie Events klassischer Musik. Besonders letztere sorgen – bei allem künstlerischen Wert – besonders bei jüngeren Reisenden außerhalb Europas für weniger Bekanntheit als die von den Golflinien bevorzugten Massensportarten wie Fußball oder Formel 1.

  • Woher das erfolgreiche Modell stammt

    Die Grundidee für das Modell borgte sich das Emirates-Gründungsteam um Clark am Ende von Singapore Airlines. Die Linie des südostasiatischen Inselstaats zeigte als erste, wie ein Verbund aus einem Langstreckendrehkreuz, einem kundenfreundlichen Flughafen und der Rückendeckung der lokalen Regierung eine Weltmacht im Fliegen schafft – und daraus dann ein weltweit wichtiges Wirtschaftszentrum erwächst. Ein System, das nach den Golflinien im übrigen auch Island aufgenommen hat, mit Reykjavik als Minidrehkreuz zwischen Europa und Nordamerika.

Aus Sicht von Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, und Air-France-KLM-Chef Alexandre de Juniac genießen die Golflinien unerlaubte Vorteile in der Form von Rückendeckung ihrer Regierungen. Während sich die Europäer durch ihre Regierungen höher belastet sehen als Hersteller von Alkohol und Tabak, bauen die Golfstaaten großzügig neue Flughäfen und verschonen ihre Airlines nicht nur mit lästigen Ertragsbremsen wie Steuern oder Arbeitnehmerrechten. Besonders Etihad und Qatar Airways bekommen von ihren staatlichen Eignern aus Sicht der Konkurrenz im Rest der Welt reichlich Subventionen.

Wie die Golf-Airlines vom Staat gefördert werden

  • Qatar Airways

    Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 8,4 Milliarden Dollar

    Subventionen von der Regierung durch Kreditbürgschaften: 6,8 Milliarden Dollar

    Befreiung oder Rabatte von der Flughafengebühr: 616 Millionen Dollar

    Freie Grundstücke: 452 Millionen Dollar

    Quelle: Partnership For Open & Fair Skies

  • Etihad Airways

    Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 6,6 Milliarden Dollar

    Staatliche Kapitalspritzen: 6,3 Milliarden Dollar

    Zusätzliche stille Regierungsfinanzierung: 3,5 Milliarden Dollar

    Regierungszuschüsse: 751 Millionen Dollar

    Befreiung von der Flughafengebühr: 501 Millionen Dollar

  • Emirates

    Subventionen bei Einkäufen von Waren oder Dienstleistungen von Staatsunternehmen: 11 Milliarden Dollar

    Übernahme von Verlusten aus Preissicherungsgeschäften für Treibstoff: 2,4 Milliarden Dollar

    Subventionierte Flughafen-Infrastruktur: 2,3 Milliarden Dollar

Walsh sieht das anders. Aus seiner Sicht ist jede Bremse für die Golfairlines der Fliegerei im Grunde artfremd. „Liberalisierung und Öffnung der Märkte sind die Voraussetzung für künftiges Wachstum und nichts wo wir Kompromisse machen“, begründete Walsh seinen AEA-Austritt.

Bei seinem Plädoyer für mehr Offenheit hatte Walsh freilich einen Entscheidungshelfer: Akbar Al Baker. Der Chef von Qatar Airways kooperiert nicht nur seit Jahren mit BA und ihrer Flugallianz Oneworld. Seit Anfang des Jahres besitzt der für seine Streitbarkeit und Spontanität gefürchtete Katari zehn Prozent der Aktien der IAG-Gruppe und ist quasi Walshs wichtigste Anteilseigner.

Große Spannungen

Walshs Seitenwechsel trifft den Rest von Europas Traditionslinien ins Mark. Schon bisher gab es im AEA-Verband Spannungen. So ist Turkish Airlines Mitglied, obwohl es mit seiner ebenso aggressiven wie cleveren Expansion für die europäischen Langstrecken-Linien und vor allem für die Lufthansa noch gefährlicher ist als Emirates &  Co. Zudem scherte auch AEA-Mitglied Air Berlin oft aus der Front aus, um seinen Großaktionär Etihad aus Abu Dhabi nicht mit der Forderung nach dem Ausschluss der Golflinie zu verärgern.

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