Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn wirkte entspannt, als er Anfang der vergangenen Woche im Berliner Café Einstein zu Abend speiste. Das Wiener Schnitzel und die Karaffe Rosé mundeten ihm, ein Flirt mit der dunkelhaarigen Kellnerin hob die Stimmung. Entgegen seiner sonstigen Gewohnheit ruhten die Hände des ehemaligen Bahn-Chefs meist still neben dem Teller, statt auf dem Tisch zu trommeln.
Ganz konnte der 69-Jährige die Anspannung, die seit seinem Antritt bei Air Berlin im September auf ihm lastet, allerdings nicht verbergen. Wer Mehdorn so da sitzen sah, staunte unweigerlich über einen seiner Begleiter: Dirk Große-Leege, einer der früheren Bahn-Sprecher und ehemaliger Volkswagen-Öffentlichkeitsarbeiter. Der inzwischen selbstständige Berater gilt als ausgewiesener Krisenkommunikator und dient seinem alten Dienstherrn nun bei Air Berlin.
Den Mann kann Mehdorn gut gebrauchen. Denn die Sanierung von Air Berlin, die der krisenerprobte Manager anstelle des langjährigen Chefs Joachim Hunold seit rund 100 Tagen führt, wird von Tag zu Tag schwerer. Noch am vergangenen Dienstag sah es nach einer schnellen Rettung aus. Das „Manager Magazin“ hatte unter Berufung auf Insider behauptet, am nächsten Tag werde Etihad, eine Staatslinie aus dem besonders vermögenden Öl-Emirat Abu Dhabi, einsteigen. Doch aus dem Deal wurde vorerst nichts.
Sanierungsprogramm ausbauen
Nun muss Mehdorn notgedrungen schärfer ans Werk gehen, als er dies in der bisherigen Kürze der Zeit vermochte. Zwar wird er nicht müde, die aktuellen Probleme der Airline vor allem auf Einflüsse von außen zu schieben: die deutsche Passagiersteuer, Streiks der Fluglotsen, die politische Unsicherheit in Ägypten und Tunesien, der hohe Ölpreis.
Intern ist er jedoch ehrlicher. „Wir müssen unser aktuelles Sanierungsprogramm ausbauen“, gab er seinen Leuten vor. In der ersten Generation sollte das im Sommer von Ex-Chef Hunold gestartete Programm „Shape & Size“ das operative Ergebnis bis zum Ende des nächsten Jahres um einen Betrag von 150 Millionen Euro verbessern. Dann hob Mehdorn zu seinem Amtsantritt das Ziel auf 200 Millionen Euro pro Jahr an. „Jetzt rechnen wir mit 220 Millionen Euro“, sagt ein führender Air Berliner. „Intern gehen wir inzwischen sogar von einer Verbesserung von 250 Millionen aus.“
Die Lage ist kippelig
Dafür geht Mehdorn offenbar gründlich zu Werke. Wie die WirtschaftsWoche aus Unternehmenskreisen erfuhr, bekommt Air Berlin ein völlig neues schnelleres Buchungssystem. Daneben baut Mehdorn die Verwaltung um und schrumpft den Flugbetrieb weiter. „Wir schauen unter jeden Stein“, meinte Mehdorn gegenüber Analysten. Das predigte zwar schon Vorgänger Hunold. „Doch jetzt machen sie wirklich ernst“, sagt Peter Büddicker, für Air Berlin zuständiger Fachbereichsleiter der Gewerkschaft Verdi. „Die Lage ist sehr kippelig.“
Mehdorns größtes Problem sind die Finanzen, gepaart mit Ertragsschwäche – ein Geburtsfehler der rot-weißen Fluggesellschaft. In den acht Jahren, für die Air Berlin eine Bilanz veröffentlicht hat, schaffte die Linie nur einmal mehr als zwei Prozent Umsatzrendite. Das laufende Jahr, in dem Konkurrenten wie Easyjet oder Lufthansa trotz höherer Steuern und teurem Sprit erfolgreich sind, wird Air Berlin laut Insidern wohl mit einem Rekordminus von knapp 200 Millionen Euro beenden – doppelt so viel wie im Vorjahr. Die Folgen sind bedrohlich: Trotz aller Sparmaßnahmen türmen sich die Schulden auf 644 Millionen Euro auf – rund 30 Prozent mehr als vor Jahresfrist.
Schuldenlast drückt mit Rekordzinsen
Bis Ende 2010 schloss Air-Berlin-Finanzchef Ulf Hüttmeyer die Lücken, indem er Flugzeuge verkaufte und anschließend zurückleaste. Doch da ist nicht mehr viel drin, weil dem Konzern nur noch jedes fünfte der aktuell gut 160 Flugzeuge gehört. Vor dem Börsengang 2006 waren es noch rund zwei Drittel.
Die Schuldenlast tut dem Unternehmen richtig weh. Weil er bei den Banken angesichts der mauen Aussichten keine langfristigen Kredite bekommt, kann Mehdorn sein wachsendes Soll derzeit nur über Anleihen zu einem Rekordzins von 11,5 Prozent pro Jahr finanzieren – gut das Dreifache dessen, was ein solventes Unternehmen wie etwa der Gasespezialist Linde in der vergangenen Woche zahlte. Damit gehen von den gut 100 Euro, die Air Berlin pro Ticket einnimmt, allein zwei für die Zinsen ohne Tilgung drauf. Das sind zwei Prozent vom Umsatz oder doppelt so viel, wie Air Berlin in ihrem letzten profitablen Jahr nach Steuern verdient hat.
Dabei hatte Mehdorn mit den 11,5 Prozent noch Glück. „Hätte Air Berlin die gleiche Anleihe jetzt oder gar im März aufgelegt, wären sie die angesichts der wachsenden Unsicherheit auf den Kapitalmärkten wahrscheinlich nur zu einem noch höheren Zins losgeworden – oder gar nicht“, heißt es in Finanzkreisen.
Magere Zeit für die Flugbranche
Denn vorläufig ist für Air Berlin keine Besserung in Sicht. Zum einen laufen seit Ende der Herbstferien die fünf mageren Monate der Flugbranche. Zwischen November und März schreibt selbst Europas profitabelster Flieger Ryanair traditionell Verluste, weil weniger Kunden reisen, aber Personal und Flugzeuge weiter bezahlt werden müssen.
Und im kommenden Frühjahr wird es wohl kaum besser. „2012 wird für die Fluglinien eines der schwersten Jahre seit Langem“, sagte Tony Tyler, Chef des Weltluftfahrtverbandes Iata, ausgerechnet am vergangenen Mittwoch, als die Hoffnung auf den solventen Aktionär Etihad platzte. „Und für die europäischen Linien wird das Jahr besonders hart.“
Geschäftsmodell ist modern
Keine grundlegenden Änderungen plant Mehdorn am Geschäftsmodell der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft. Das Nebeneinander aus Bedarfsflügen für Reiseveranstalter, selten bedienten Freizeitstrecken und dicht beflogenen Routen für Geschäftsreisende, gemixt auf Kurz- und Langstrecke, war von Branchenexperten immer wieder kritisiert worden.
Mehdorn ließ Berater von Roland Berger und Oliver Wyman auf längeren Workshops die Arbeitsweise der Fluglinie durchleuchten und sich bescheinigen: „Das Geschäftsmodell ist modern, weil es Urlaubs- und Geschäftsreiseverkehr gut ausbalanciert“, hätten die Consulter geurteilt, sagt einer, der es wissen muss.
IT ist nicht zeitgemäß
Deshalb geht Mehdorn nun verschärft die internen Probleme an, die ihm sein Vorgänger, der „Wirbelwind Achim“ (Branchenspott) hinterlassen hat. Im Mittelpunkt steht die gesamte Datenverarbeitung, die „einer zeitgemäßen IT mindestens zwei Generationen hinterher“ hinke, sagt ein Insider.
Das größte Manko ist hier ein zeitgemäßes Buchungssystem, das die Preise schneller an die Nachfrage anpasst. „Da haben wir viel Geld auf dem Tisch liegen gelassen, weil die Kunden für ihre Flüge auch mehr gezahlt hätten“, heißt es im Unternehmen. Das Prinzip ist einfach: Ist ein Flug besser ausgelastet als geplant oder zu mehr als 85 Prozent ausgebucht, nimmt eine moderne IT automatisch die niedrigeren Preise aus dem Angebot. Sind mehr Plätze frei als gedacht, gibt es mehr Sonderangebote.
Das bisherige System von Air Berlin änderte die Preise oft nur ein, zwei Mal pro Tag. Darum kostet ein Flug von Düsseldorf nach Berlin und zurück drei Tage vor Abflug schon mal weniger als 80 Euro. Und das, obwohl mit dieser Frist vor allem Geschäftsreisende buchen, die klaglos das Drei- oder Vierfache zahlen würden. Denn damit flögen sie vielfach immer noch preiswerter als mit der Lufthansa.
Umschulung statt neu einstellen
Das neue System, das Ende Mai in Dienst gehen soll, wird die Preise im Halbstundentakt anpassen. Zwar kostet die IT erst einmal rund 20 Millionen Euro. Doch das Geld soll sie bereits im Sommer eingespielt haben und nach Schätzung von Fachleuten bis Ende 2012 einen Gewinn von bis zu 40 Millionen bringen. Von 2013 an, so Mehdorns Hoffnung, könnten es pro Jahr noch gut 30 Millionen Euro mehr werden.
Die für das neue System nötigen Mitarbeiter will Mehdorn möglichst nicht neu einstellen, sondern aus der Verwaltung umschulen. Da, so seine Schätzung, könnten bald 150 Stellen frei werden, wenn er Hunolds hemdsärmelige Organisation strafft.
Denn Air Berlin ist seit der Gründung 1978 nicht zuletzt durch die Integration von acht Fluglinien gewachsen: DBA, LTU, Tuifly, GEXX, Luftfahrtgesellschaft Walter, Niki aus Österreich, die Schweizer Belair und einem türkischen Air-Berlin-Ableger. „Aber die Organisationen wurden nie richtig verschmolzen“, so ein ehemaliger Mitarbeiter. Hier will Mehdorn bis zu zehn Millionen Euro Kosten sparen.
Ganze Standorte werden geschlossen
Mehdorns zweiter großer Posten ist ein effizienterer Flugbetrieb. Dazu zählen sparsameres Fliegen mit einer geringeren Geschwindigkeit, zügigeres Abbiegen von der Landebahn in Richtung Terminal und weniger Zeit auf dem Boden. Bei der Lufthansa drücken vergleichbare Maßnahmen die Kosten laut Insidern um deutlich mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr. Bezogen auf die Spritrechnung von einer Milliarde Euro bei Air Berlin, könnte Mehdorn dadurch 50 Millionen Euro sparen.
Der dritte große Posten ist das Angebot. Eine Reduzierung könnte schätzungsweise bis zu 20 Millionen Euro bringen. Mehdorn streicht nicht nur unrentable Strecken wie etwa in Köln, wo übers Jahr gut 3000 Flüge wegfallen.
Er schließt auch ganze Standorte wie die vor ein paar Jahren teuer aufgebauten Niederlassungen in Dortmund und Erfurt inklusive der Wartungsbetriebe. Hinzu kommt die Kappung der überdimensionierten Flotte um gut zehn Prozent, was allein pro Jahr mehrere Millionen an Leasinggebühren spart.
Marketingbudget soll gekürzt werden
Kräftige Schnitte plant Mehdorn zudem im mehrere Millionen dicken Marketingbudget. „Noch bekannter müssen wir nicht werden“, soll der neue Air-Berlin-Chef gespottet haben. Neben fragwürdigen Dingen wie Gratistickets für Prominente und die Förderung des Sangestrios Appassionante, an dem Hunold persönlich viel lag, trifft es auch die Fußballbundesliga. Hier werden in der kommenden Saison wohl bestenfalls ein oder zwei statt wie bisher gut ein halbes Dutzend Vereine in den Genuss von Stadionwerbung und Freiflügen kommen.
Nicht ganz so wichtig wie für seinen Vorgänger Hunold ist für Mehdorn offenbar, was Air Berlin der für das kommende Frühjahr geplante Beitritt zur Oneworld-Allianz um British Airways, American Airlines und Cathay Pacific aus Hongkong bringt. Hunold erwartete hier noch einen jährlichen Gewinnbeitrag von bis zu 50 Millionen Euro, weil ihm die Partner mehr gut zahlende Geschäftsreisende bringen sollten. Mehdorn will da keine Zahl nennen, doch 20 bis 30 Millionen bringt der Verbund aus Sicht von Fachleuten mindestens.
Tabu sind für Mehdorn bislang die Personalkosten. Die sind im Vergleich zu anderen ohnehin am unteren Ende der Branche. Doch ob das so bleibt, ist unsicher. „Wenn die Lage schlechter wird und ein paar Millionen fehlen, weil Wettbewerber wie die Lufthansa dank tariffreier Leiharbeiter wie in Berlin und an den Flughäfen günstigere Preise bieten, könnte da noch was kommen“, fürchtet Gewerkschafter Büddicker.
Trotzdem dürfte es für Mehdorn schwer werden, auf Dauer ohne einen zweiten solventen Großaktionär auszukommen. Zurzeit ist Ali Sabanci, der Inhaber der türkischen Pegasus Airlines, mit 16,48 Prozent der größte Anteilseigner. Mehdorns Dilemma: Jeder Retter, ob Etihad oder ein One-world-Mitglied, würde Teile von Air Berlin zum Schnäppchenpreis kaufen. „Wenn wir den im Moment reinnehmen, müssten wir uns unter Wert verkaufen“, heißt es aus dem Umfeld des Unternehmens.
Nicht die Seele aufgeben
Angesichts des aktuellen Börsenkurses von weniger als drei Euro bekäme Mehdorn nach Schätzung von Branchenkennern bestenfalls 200 Millionen Euro für die gut 40 Prozent Anteil. Mehr kann er an ausländische Investoren aber nicht verkaufen. Nur dann gilt Air Berlin weiterhin als deutsches Unternehmen und darf in Länder wie Russland und Ägypten fliegen.
Das will Mehdorn nicht zulassen. Denn auch wenn er schwört, beim Umbau kein Pardon zu kennen, hat er doch ein letztes Tabu: „Wir dürfen nicht unsere Seele aufgeben“, ließ Mehdorn in vertraulicher Runde fallen. „Sonst ist alles vorbei.“
