Bis Ende 2010 schloss Air-Berlin-Finanzchef Ulf Hüttmeyer die Lücken, indem er Flugzeuge verkaufte und anschließend zurückleaste. Doch da ist nicht mehr viel drin, weil dem Konzern nur noch jedes fünfte der aktuell gut 160 Flugzeuge gehört. Vor dem Börsengang 2006 waren es noch rund zwei Drittel.
Die Schuldenlast tut dem Unternehmen richtig weh. Weil er bei den Banken angesichts der mauen Aussichten keine langfristigen Kredite bekommt, kann Mehdorn sein wachsendes Soll derzeit nur über Anleihen zu einem Rekordzins von 11,5 Prozent pro Jahr finanzieren – gut das Dreifache dessen, was ein solventes Unternehmen wie etwa der Gasespezialist Linde in der vergangenen Woche zahlte. Damit gehen von den gut 100 Euro, die Air Berlin pro Ticket einnimmt, allein zwei für die Zinsen ohne Tilgung drauf. Das sind zwei Prozent vom Umsatz oder doppelt so viel, wie Air Berlin in ihrem letzten profitablen Jahr nach Steuern verdient hat.
Dabei hatte Mehdorn mit den 11,5 Prozent noch Glück. „Hätte Air Berlin die gleiche Anleihe jetzt oder gar im März aufgelegt, wären sie die angesichts der wachsenden Unsicherheit auf den Kapitalmärkten wahrscheinlich nur zu einem noch höheren Zins losgeworden – oder gar nicht“, heißt es in Finanzkreisen.
Magere Zeit für die Flugbranche
Denn vorläufig ist für Air Berlin keine Besserung in Sicht. Zum einen laufen seit Ende der Herbstferien die fünf mageren Monate der Flugbranche. Zwischen November und März schreibt selbst Europas profitabelster Flieger Ryanair traditionell Verluste, weil weniger Kunden reisen, aber Personal und Flugzeuge weiter bezahlt werden müssen.
Und im kommenden Frühjahr wird es wohl kaum besser. „2012 wird für die Fluglinien eines der schwersten Jahre seit Langem“, sagte Tony Tyler, Chef des Weltluftfahrtverbandes Iata, ausgerechnet am vergangenen Mittwoch, als die Hoffnung auf den solventen Aktionär Etihad platzte. „Und für die europäischen Linien wird das Jahr besonders hart.“
Geschäftsmodell ist modern
Keine grundlegenden Änderungen plant Mehdorn am Geschäftsmodell der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft. Das Nebeneinander aus Bedarfsflügen für Reiseveranstalter, selten bedienten Freizeitstrecken und dicht beflogenen Routen für Geschäftsreisende, gemixt auf Kurz- und Langstrecke, war von Branchenexperten immer wieder kritisiert worden.
Mehdorn ließ Berater von Roland Berger und Oliver Wyman auf längeren Workshops die Arbeitsweise der Fluglinie durchleuchten und sich bescheinigen: „Das Geschäftsmodell ist modern, weil es Urlaubs- und Geschäftsreiseverkehr gut ausbalanciert“, hätten die Consulter geurteilt, sagt einer, der es wissen muss.
