Die radikalen Pläne sind die letzte Hoffnung, dass die Fluglinien am Ende nicht wie die ungarische Malev im Februar Pleite gehen und ganz verschwinden. Denn im Gegensatz zu früher können die Linien nicht mehr auf Hilfe von außen rechnen. Die strengeren Regelungen der EU verbieten allen direkte Staatshilfen, wie sie in vergangenen Krisen noch üblich waren. Auch die großen Allianzpartner springen nicht mehr ein. Lufthansa steckt selbst in den roten Zahlen und kann deshalb ihren Partnern SAS und Lot ebenso wenig mit Kapitalhilfen oder einer tieferen Zusammenarbeit beispringen wie Air France der Alitalia oder British Airways ihrer Tochter Iberia.
Die Chancen von Europas zweiter Flug-Liga stehen eher schlecht. Denn die Wachstumslinien aus Billigflug und vom Golf sind ihnen gleich auf zweierlei Weise voraus. Weil sie wachsen, können sie die Kosten der Verwaltung auf immer mehr Maschinen verteilen, so dass die Ausgaben pro Passagier sinken. Schrumpft eine Linie wie Air Berlin oder Iberia ist es genau anders herum und die Kosten pro Passagier steigen.
Dazu kommt ein psychologischer Nachteil. Die Wachstumslinien und ihr Management können sich ganz darauf konzentrieren, wie sie ihre Organisationen schlank und die Kunden zufrieden halten. Dagegen müssen SAS und Lot nicht nur ums Sparen statt um die Strategie kümmern. Sie müssen auch den Widerstand der Belegschaft überwinden, die verständlicherweise um ihre Jobs kämpft oder zumindest für einen weniger harten Schnitt.
Die größte Hoffnung der kleinen hat derzeit wahrscheinlich Lot. Denn sie fliegt als erste in Europa den Leichtbaujet Dreamliner 787 von Boeing, der die Betriebskosten um bis zu 15 Prozent drückt. Aber auch der Vorteil ist nicht von Dauer. Denn irgendwann werden Wettbewerber wie Qatar auch den Dreamliner fliegen. Aber vielleicht sind dann die anderen Linien soweit geschrumpft und die Konjunktur so viel besser, dass es auch bei Lot wieder aufwärts geht.