Schienennetz: EU-Parlament zementiert Monopolstellung der Staatsbahnen

KommentarSchienennetz: EU-Parlament zementiert Monopolstellung der Staatsbahnen

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EU-Verkehrskommissar Siim Kallas wollte das Schienennetz vom Deutsche-Bahn-Konzern abkoppeln - doch das Europäische Parlament stimmte gegen den Vorschlag.

von Christian Schlesiger

Eine Bahnreform sollte den Wettbewerb stärken, doch die Hoffnung kleiner Eisenbahnunternehmen blieb ungehört. Das EU-Parlament votierte heute gegen eine Trennung der Schienennetze. Die Kunden werden dafür teuer zahlen.

Die groß angelegte Demonstration hat sich dann am Ende ausgezahlt. Rund 4000 Eisenbahner aus ganz Europa demonstrierten gestern vor dem Europäischen Parlament in Straßburg, um das wichtigste Reformvorhaben der EU-Kommission für den Eisenbahnverkehr in Europa zu verhindern. Brüssel wollte die Staatskonzerne umstrukturieren, das Schienennetz mit samt seinen Bahnhöfen sollte unabhängiger werden. Mitarbeiter und Gewerkschafter befürchteten dadurch „erhebliche Nachteile". Mit 24 Bussen reisten die Beschäftigten aus Deutschland nach Frankreich.

Nun hat sich das Parlament in Straßburg mit einer Mehrheit auf die Seite der Gewerkschaften und der Deutschen Bahn gestellt. Die Abgeordneten lehnten die Forderung von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas ab, der sich dafür stark gemacht hatte, "chinesische Mauern" zwischen Netz und Bahn-Betrieb zu errichten. Dagegen argumentierten EU-Abgeordnete der CDU, dass das Beispiel Großbritanniens die Nachteile solch einer Aufspaltung gezeigt habe.

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Die Entscheidung ist ein Rückschritt auf dem Weg zu mehr Wettbewerb auf der Schiene in Europa. Unternehmen wie Hamburg-Köln-Express (HKX) oder Veolia kritisieren seit langem die intransparenten Strukturen der Netzbetreiber. Die Preise etwa in Deutschland für die Trassen- und Stationsnutzung sind für sie kaum nachvollziehbar, die Vertriebsprovisionen wirken diskriminierend und üppige Rabatte für den Bahnstrom galten lange Zeit nur für die großen Monopolisten. Selbst die Bundesnetzagentur, Wächter des Wettbewerbs auf der Schiene in Deutschland, kann angesichts fehlender Kontrollmöglichkeiten nur bedingt eingreifen. Eine stärkere Unabhängigkeit des Netzes wäre hilfreich gewesen.

Schienengüterverkehr - Planzahlen und Kennziffern

  • Wunsch und Wirklichkeit

    Wie die Kennziffern im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn von den Planzahlen abweichen (in Prozent, Werte sind gerundet)

    Quelle der Werte: Deutsche Bahn

  • Verkehrsleistung

    2012

    Plan 2012: 121,1 Milliarden Tonnenkilometer

    Ist 2012: 105,9 Milliarden Tonnenkilometer (-13 Prozent gegenüber dem Plan)

    2013

    Plan Januar - April 2013: 35,7 Milliarden Tonnenkilometer

    Ist Januar - April 2013: 34,2 Milliarden Tonnenkilometer (- 4 Prozent) gegenüber dem Plan)

  • Umsatz

    2012

    Plan 2012: 5,29 Milliarden Euro

    Ist 2012: 4,93 Milliarden Euro (-7 Prozent gegenüber dem Plan)

    2013

    Plan Januar - April 2013: 1,76 Milliarden Euro

    Ist Januar - April 2013: 1,61 Milliarden Euro (-9 Prozent gegenüber dem Plan)

  • Gewinn vor Zinsen und Steuern

    Plan 2012: 161 Millionen Euro (Ebit)

    Ist 2012: 87 Millionen Euro (Ebit) (-46 Prozent gegenüber dem Plan)

    ...davon in Osteuropa:

    2012

    Plan 2012: 21 Millionen Euro (Ebit)

    Ist 2012: 8 Millionen Euro (Ebit) (-62 Prozent gegenüber dem Plan)

    2013

    Plan Januar - April 2013: 45 Millionen Euro (Ebit)

    Ist Januar - April 2013: -30 Millionen Euro (Ebit) (-166 Prozent gegenüber dem Plan)

  • Operatives Ergebnis nach Zinsen

    Plan 2012: 58 Millionen Euro

    Ist 2012: 1 Millionen Euro (-98 Prozent gegenüber dem Plan)

  • Nettoinvestitionen

    Plan 2012: 288 Millionen Euro

    Ist 2012: 371 Millionen Euro (+29 Prozent gegenüber dem Plan)

  • Mittelzufluss

    Operativer freier Cash-Flow

    Plan 2012: 200 Millionen Euro

    Ist 2012: 31 Millionen Euro (-85 Prozent gegenüber dem Plan)

  • Nettofinanzschulden

    Plan 2012: 1,04 Milliarden Euro

    Ist 2012: 1,83 Milliarden Euro (+76 Prozent gegenüber dem Plan)

Doch die Staatsbahnen wussten dies zu verhindern, obwohl de facto von einer Zerschlagung der integrierten Konzerne – wie ursprünglich geplant - schon gar nicht mehr die Rede war. Der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments hatte das Konzept der EU-Kommission schon im Januar abgemildert. Am Ende blieben folgende Forderungen: Gewinne aus dem Schienennetz sollten wieder in das Netz zurückfließen, die Netz AG sollte auch personell unabhängiger werden und Direktvergaben wären nur noch in ganz engen Grenzen möglich gewesen. Diese Vorschläge hätten vor allem die Wettbewerber unterstützt.

Doch mit ihrem „Nein“ blockierten die EU-Parlamentarier die Liberalisierung der Eisenbahnmärkte. Gewinner sind die Eisenbahner-Gewerkschaften und die Staatsbahnen wie Deutsche Bahn, SNCF aus Frankreich oder Trenitalia in Italien. Verlierer sind die kleinen Konkurrenten – und vor allem die Kunden.

Denn die Folge der Ablehnung ist, dass sich in Europa immer weniger Unternehmen dafür interessieren werden, in den Eisenbahnmarkt einzusteigen. Der Wettbewerb im Nahverkehr funktioniert in Deutschland zwar ganz gut, auch im Güterverkehr buhlen zahlreiche Unternehmen um Kundschaft. Doch im Fernverkehr wird die Monopolstellung der Staatsbahnen zementiert. Deutsche Bahn und SNCF verfügen über einen Marktanteil von 99 Prozent.

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