Die Züge, mit denen das Kölner Eisenbahnunternehmen HKX demnächst zwischen Hamburg und Köln verkehren will, wirken schmuck: große Fenster, violett-aubergine-farbene Sessel, ein weißes Tuch über der Nackenstütze. Und die Länge von 178 Meter, die HKX für die Züge mit Lok und in der Regel sechs Waggons gewählt hat, bietet wirtschaftliche Vorteile.
Für jeden Stopp eines solchen Zuges an einem Bahnhof muss HKX nur halb so viel bezahlen wie für Züge, die 180 Meter und länger sind. Dadurch besäße der Hamburg-Köln-Express neben besserem Service und niedrigen Fahrpreisen einen weiteren Trumpf gegenüber den ICE und Intercitys der Deutschen Bahn. Zumindest dachte sich das HKX-Geschäftsführer Carsten Carstensen.
Doch der Manager hatte die Rechnung ohne die Deutsche-Bahn-Tochter DB Netz gemacht, mit der er im Frühjahr 2010 die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie die sogenannten Stationspreise vereinbarte. Kein halbes Jahr später, im September 2010, änderte DB Netz die Konditionen. Die Zuglänge, von der an ein Stopp am Bahnhof deutlich mehr kostet, wurde von 180 Meter auf 170 Meter herabgesetzt.
Also muss HKX an fünf Tagen die Woche, an denen die Züge 178 Meter lang sind, weit mehr als doppelt so viel für jeden Halt am Bahnhof bezahlen, als Carstensen dachte. Der Wettbewerbsvorteil schmilzt dahin.
Bundesnetzagentur und Deutsche Bahn streiten nun schon seit über einem Jahr, ob die Konzerntochter DB Netz mit ihrer Preiserhöhung den Angriff von HKX auf die ICE und Intercitys über Gebühr behindere. Die Bahn argumentiert, die Bonner Behörde habe neue objektive Stationspreise verlangt, und DB Netz habe diese geliefert.
Das letzte Gefecht um Privilegien
Dabei habe sich die Bahn-Tochter einer vergleichbaren Systematik angeschlossen, die das Eisenbahnbundesamt nutzt. Der Fall HKX zeigt nicht nur, welche Möglichkeiten ein Bahnunternehmen besitzt, Wettbewerber zu drangsalieren, wenn es neben Zügen auch über Bahnhöfe, Schienennetz und Stromversorgung gebietet. Der Streit ist möglicherweise auch eines der letzten Gefechte der Deutschen Bahn um Privilegien. Denn die EU-Kommission erhöht den Druck, um Bahn-Chef Rüdiger Grube die wirtschaftliche Gewalt über das Netz zu entreißen.
Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) versucht das zwar zu verhindern. Dafür will er jedoch, dass die Bundesnetzagentur die Sparte künftig stärker an die Kandare nimmt. Für die Bahn brechen härtere Zeiten an.
Denn die teure, einst lästige Infrastruktur, die laut Grundgesetz mehrheitlich in Staatshand bleiben muss, gewinnt innerhalb des Bahn-Konzerns immer mehr an Bedeutung. Das geht aus der streng vertraulichen Mittelfristplanung vom vergangenen Dezember hervor.
Demnach sollen Schienen, Bahnhöfe und Einrichtungen zur Energieversorgung jedes Jahr Rekordprofite einfahren, die bis 2016 insgesamt rund viereinhalb Milliarden Euro an Gewinnabführung ermöglichen. So sollen die Infrastruktursparten nach rund 440 Millionen Euro in diesem Jahr von 2014 an doppelt so viel und mehr an die Bahn-Holding überweisen. Dadurch würde die Infrastruktur zur Cash-cow und Profitmaschine des Konzerns.
