Grund 4: Trassenpreise
Wer mit Fernverkehrszügen durch Deutschland fährt, braucht einen langen Atem. Denn die Angebote wie die des Hamburg-Köln-Express müssen sich erst herumsprechen. Mit Gewinnen rechnen die Unternehmen daher meist erst nach mehreren Jahren. So benötigte etwa auch die Veolia-Tochter Interconnex viele Jahre, um ihre größten Verluste zu minimieren. Umso wichtiger ist, dass die Bahnen wissen, dass sie in den kommenden Jahren dieselben Trassen zugeteilt bekommen. Dazu dienen Rahmenverträge mit der Bahn-Tochter DB Netz, die alle fünf Jahre für mindestens eine Fünf-Jahres-Periode abgeschlossen werden. So weit so gut.
Problematisch ist allerdings, dass der Zuschlag für die konkreten Trassen erst wenige Monate vor dem neuen Fahrplan bekannt gemacht werden. Für die Unternehmen ist die Zeit zu kurz, um neue Züge zu beschaffen. Das dauert oft viele Jahre. Gebrauchtfahrzeuge sind ohnehin Mangelware. Die Chancen eines Markteinstiegs reduzieren sich dadurch immens. Zudem hat die Deutsche Bahn die Hoheit über die Preise für die Nutzung der Gleise und Bahnhöfe.
Wie nachteilig sich so etwas auswirken kann, zeigt das Beispiel HKX: Die 170 Meter langen Züge wurden plötzlich in die höchste Kategorie eingestuft, nachdem DB Netz den Längenfaktor reduzierte. Statt Züge ab einer Länge von 180 Metern sollten plötzlich schon 170 Meter lange Züge die höchsten Preise bezahlen. Erst durch Intervenieren der Bundesnetzagentur ließ die Deutsche Bahn von ihren Plänen ab.
Grund 5: Fehlende Trennung
Wer in den Schienenmarkt einsteigt, braucht Geld. In Italien etwa investiert das private Konsortium NTV rund eine Milliarde Euro, um der Staatsbahn Trenitalia vor allem auf der Strecke zwischen Rom und Mailand Konkurrenz zu machen. NTV hat gerade neue Hochgeschwindigkeitszüge bei Bombardier bestellt, die bis zu 360 Kilometer pro Stunde fahren können. Solche Investitionen tätigen Unternehmer nur, wenn sie von der absoluten Wettbewerbsgleichheit überzeugt sind. Aber wie verhält es sich in Deutschland? Der Deutschen Bahn gehören nicht nur die Züge, sondern auch die Bahnhöfe und Gleise.
Zwar wacht die Bundesnetzagentur über Fairness im Markt und darauf, dass kein Wettbewerber diskriminiert wird. Aber allein die Tatsache, dass eine scharfe Trennung zwischen Netz und Betrieb nicht existiert, kann potenzielle Eisenbahn-Unternehmen daran hindern, in den Markt einzusteigen. Der HKX wird von der Bahn nicht diskriminiert, das mag so sein. Aber HKX ist für die Deutsche Bahn fast irrelevant. Ein deutsches NTV wäre eine andere Hausnummer. Gespräche zwischen Bahnchef Grube und Managern der Netz-Tochter könnten neue Formen der Diskriminierung zur Folge haben. Wie übrigens auch in Italien. Dort ermittelt bereits das italienische Kartellamt gegen die Staatsbahn FS - ebenfalls ein integrierter Konzern. Der Verdacht: Die Bahnmanager haben NTV beim Zugang zu Trassen in der Hauptverkehrszeit und zu Werkstätten diskriminiert.
