Streit um Airline-Subventionen: Warum die Flugbranche die WTO braucht

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KommentarStreit um Airline-Subventionen: Warum die Flugbranche die WTO braucht

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Die Airlines Etihad, Emirates und Qatar Airways sind die großen Angreifer aus dem Osten.

von Rüdiger Kiani-Kreß

Der Streit um Staatshilfen für die Fluglinien vom Golf wird zur Gefahr für den freien Welthandel. Die Branche braucht dringend ein neues Regelwerk. Doch die WTO ist nicht zuständig. Warum sich das ändern muss.

Regelmäßig große Feiern, ausgiebige Tratscherei und Traditionen, die kein Außenstehender so richtig versteht: Die Flugbranche fühlte sich schon immer wie eine große Familie. Jetzt hat sie auch einen Familienkrach. Die drei großen US-Linien American, Delta und United und ihre arabischen Konkurrenten Emirates, Etihad und Qatar Airways zanken mit mehr oder weniger einseitigen Rechnungen, wer in den vergangenen Jahren mehr Staatshilfen kassiert hat.

Der Konflikt ist eine Gefahr für den freien Welthandel. Die US-Linien fordern, dass Subventionssünder aus den Emiraten weniger Flugrechte zustehen. Dem haben sich nun auch in Europa einige Fluglinien anschlossen. Im Umkehrschluss wollen Vertreter der Golfregierungen ihrerseits für US- und europäische Airlines Flugrechte streichen. Das würde vor allem Expressdienste wie FedEx oder UPS mit ihren Frachtdrehkreuzen am Golf treffen. Die Regierung Katars wollte zudem Bauaufträge kündigen.

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Etihad, Emirates und Qatar sorgen für Zoff Streit um Subventionen spaltet die Flugbranche

Beim Treffen der Weltluftfahrt in Miami streiten die Fluglinien aus der EU und den USA mit den Airlines vom Golf um Subventionen. Dabei riskieren die westlichen Linien eine Spaltung und Gegenwind von ihren Regierungen.

Beim jährliche Treffen der Weltluftfahrt in Miami streiten die Fluglinien aus der EU und den USA mit den Airlines vom Golf um Subventionen. Dabei riskieren die westlichen Linien eine Spaltung und noch mehr Gegenwind von ihren Regierungen. Quelle: dpa

Das könnte einen Flächenbrand auslösen. Denn am Ende genießt außer Billigfliegern wie Easyjet oder Ryanair fast jede Fluglinie weltweit Staatshilfen. Das Spektrum reicht von der direkten Beteiligung eines Staatsfonds an ansonsten komplett privatwirtschaftlichen Linien wie Singapore Airlines über Auftragsflüge zu sonst kaum erreichbaren Inseln in Griechenland und Indonesien bis hin zu regelmäßigen Kapitalspritzen.

Es mag schwierig sein, aber Gut und Böse lässt sich bei Subventionen klar trennen: von der Welthandelsorganisation WTO. Die in Genf ansässige Organisation mag nicht immer schnell wie ein Jet zum Ziel kommen. Dennoch hat sie in fast allen Branchen ähnliche Streitigkeiten gelöst.

Narrenfreiheit in der Luftfahrt

Nur die Fliegerei genießt bis heute nahezu Narrenfreiheit in Sachen Wettbewerb. Weil alle Länder nach dem zweiten Weltkrieg ihre Airlines vor den damals übermächtigen US-Unternehmen schützen wollten, darf bis heute jeder Staat für seine Linie Kartelle zulassen, unliebsame Konkurrenten behindern und unbegrenzt Staatshilfen verteilen. Denn die WTO ist nicht zuständig.

Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines

  • Gute Preise

    Kern des Erfolgs sind die guten Preise. Möglich werden sie durch die im Vergleich zu europäischen Linien bis zu 30 Prozent niedrigeren Ausgaben. Dafür sorgt die Flotte, die dank Großbesteller-Rabatten und moderner Technik im Schnitt gut ein Zehntel günstiger fliegt als die Maschinen der Konkurrenz aus Übersee. Zweites Plus sind die Flughäfen der Golfstaaten. Großzügig gebaut und ohne Einschränkungen beim Nachtflug erlauben sie eine optimale Flugplanung ohne die überflüssigen Ruhezeiten für die teuren Maschinen. Und weil die Airports meist die gleichen Aufsichtsratschefs haben wie die Fluglinien, fördern sie die durch niedrige Gebühren, die nur rund ein Zehntel der in Europa fälligen Abgaben betragen.

  • Unternehmensfreundliche Gesetzgebung

    Die unternehmensfreundliche Gesetzgebung sorgt für weitere Einsparungen. Dinge wie Steuern und Sozialabgaben sind ebenso unbekannt wie Sozialstandard oder Kündigungsschutz. Das spiegelt sich auch in der Unternehmenskultur wieder. Weil die Gehälter ohne die Abgaben relativ hoch sind und der Job viele Freiräume bietet, ziehen die Golflinien überdurchschnittlich viele hochmotivierte Mitarbeiter an. „Wir haben das Gefühl, die Vorgaben zu erreichen und wahrscheinlich sogar übertreffen können", so ein hochrangiger Mitarbeiter bei Emirates.

  • Verkehrsgünstige Flughäfen

    Die Flughäfen am Golf liegen verkehrsgünstig. Mit Ausnahme von Chile und Süd-Argentinien sind mit modernen Flugzeugen fast alle Orte der Welt erreichbar und bei den besonders stark beflogenen Routen von Europa nach Südostasien liegen die Golfstaaten quasi auf dem Weg.

  • Kundendienst

    Die Golflinien setzen auf Kundendienst. Während die Linien aus Europa und den USA bei Neuerungen wie modernen Flugzeugen, bequemen Sitzen, Betten in der Business Class oder einem persönlichen Unterhaltungsbildschirm in der Economy lange zu teuer waren und sie ihre Kunden bei jeder Gelegenheit mit Zuschlägen belasteten, setzen die Golfinien auf „alles inklusive.“

  • Marketing

    Fast ebenso viel wie in neue Technik stecken die Linien ins Marketing. Lufthansa etwa investiert eher zurückhaltend in Sportförderung oder aber in ungewöhnliche Dinge wie Events klassischer Musik. Besonders letztere sorgen – bei allem künstlerischen Wert – besonders bei jüngeren Reisenden außerhalb Europas für weniger Bekanntheit als die von den Golflinien bevorzugten Massensportarten wie Fußball oder Formel 1.

  • Woher das erfolgreiche Modell stammt

    Die Grundidee für das Modell borgte sich das Emirates-Gründungsteam um Clark am Ende von Singapore Airlines. Die Linie des südostasiatischen Inselstaats zeigte als erste, wie ein Verbund aus einem Langstreckendrehkreuz, einem kundenfreundlichen Flughafen und der Rückendeckung der lokalen Regierung eine Weltmacht im Fliegen schafft – und daraus dann ein weltweit wichtiges Wirtschaftszentrum erwächst. Ein System, das nach den Golflinien im übrigen auch Island aufgenommen hat, mit Reykjavik als Minidrehkreuz zwischen Europa und Nordamerika.

Das muss sich ändern. Auch wenn in vielen Ländern Airlines als nationales Kulturgut gelten, weil angeblich nur sie den Anschluss an den Rest der Welt sichern: In Wirklichkeit schadet der wettbewerbliche Welpenschutz den Unternehmen, den Kunden und ihrem Heimatstandort. Denn er verhindert, dass wie etwa in Auto- oder Pharmabranche die schwächeren Unternehmen verschwinden und die verbleibenden größer, profitabler und unter dem Druck anderer kundenfreundlicher werden. 

Dabei müsste die Branche gar nicht formell in den WTO-Regeln berücksichtigt werden. Die Verhandlungen würden sich so lange hinziehen, dass ein möglicher Handelskonflikt schon große Schäden hinterlassen hätte. Es genügt, ein neutrales Schiedsgericht einzurichten, das sich an WTO-ähnlichen Arbeitsweisen orientiert.

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Statt alte Hilfen aufzurechnen, die am Ende keiner zurückzahlt, gilt es, nach vorne zu blicken. Konkret heißt das: Wenn Unternehmen und ihre staatlichen Eigentümer mit Hilfe von Subventionen in einem Verdrängungswettbewerb Produkte über längere Zeit deutlich unter ihren Kosten anbieten, darf die Gegenseite Antidumping-Zölle verlangen. Die WTO-Regeln müssen auch für andere Fouls gelten, wie Verbote, in einem fremden Land zu fliegen und dort eine Airline zu kaufen. 

Mit der Kombination könnten alle Seiten leben. Die Linien in den USA und Europa würden nicht nur unlautere Wettbewerber los. Sie könnten auch glaubhaft gegen heimische Sonderlasten wie einseitige Steuern kämpfen. Von den Golflinien wäre zumindest Emirates zufrieden. Denn auch wenn die Linie aus Dubai es nicht zugibt: Auch sie leidet zunehmend unter dem Dumping-Wettbewerb der anderen Golflinien. Statt Flüge zu verbieten, gilt es, ein Ticket für die WTO zu buchen.

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