Streit um Golf-Linien eskaliert: Warum Air Berlin den Branchenverband AEA verlässt

Streit um Golf-Linien eskaliert: Warum Air Berlin den Branchenverband AEA verlässt

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Air Berlin verlässt die Branchenorganisation AEA.

von Rüdiger Kiani-Kreß

Air Berlin verlässt die wichtige Branchenorganisation AEA – wie zuvor British Airways und Iberia. Was dahintersteckt, wie die Spaltung der Branche die anderen Fluglinien schwächt und wie diese handeln müssen.

Mit Athar Husain Khan möchten derzeit nur wenige in der europäischen Flugbranche tauschen. Dem Chef des AEA abgekürzten Verbands der europäischen Airlines laufen derzeit die Mitglieder davon.

Nachdem bereits in der vergangenen Woche der IAG-Konzern um British Airways (BA) und die spanische Iberia die Lobbyvereinigung verlassen hat, zog nun Air Berlin nach. Grund sind die „offensichtlich zu Tage tretende Diskrepanzen in der gemeinsamen Interessensvertretung“, wie die deutsche Gesellschaft gerade in einer Stellungnahme mitteilte.

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Das ist ein schwerer Schlag für die verbliebenen Unternehmen im Verband. Denn je weniger Mitglieder der Verband hat, umso weniger finden er die Interessen der Airlines gegenüber der europäischen Politik Gehör.

Freiheit für Fluglinien

Offiziell geht es den abtrünnigen Airlines um das hohe Ziel Freihandel: Sie fordern den Abbau von Beschränkungen für Fluglinien weltweit. Hier hat sich der Verband aus Sicht von BA und den anderen unglaubwürdig gemacht. Bisher hat die AEA auf Druck ihrer Mitglieder dafür gearbeitet, die trotz aller Liberalisierung immer noch recht strengen Auflagen für Flüge in Länder außerhalb Europas zu lockern.

Riesenkrach bei Europas Fluggesellschaften Streit um Golf-Airlines spaltet die Branche

Im Streit um den Umgang mit den Golf-Linien Etihad, Qatar und Emirates verlassen British Airways und Iberia den wichtigen Airline-Verband AEA. Diese Spaltung der Branche erhöht auch den Druck auf die Lufthansa.

British-Airways-Mutter IAG verlässt den Branchenverband AEA Quelle: REUTERS


Nun ist das aus Sicht der Verbandsflüchtigen anders. "Wir sehen keine Zukunft in einer protektionistischen Luftverkehrspolitik in Europa. Im Gegenteil: die Liberalisierung zwischenstaatlicher Abkommen wird allen Fluggästen zu Gute kommen. Mit ihrer aktuellen Ausrichtung und Interessensvertretung kommt die AEA diesen Ideen nicht nach", begründet Air Berlin CEO Stefan Pichler seinen Austritt.

Druck der Golflinien

Zwar hat Pichler - wie zuvor IAG-Chef Willie Walsh - noch eine andere Agenda. Zu den Kernaktionären ihrer Airlines zählen Fluglinien vom Golf: Qatar Airways bei IAG und Etihad bei Air Berlin. Die Golflinien würden von jeder Liberalisierung stark profitieren.

Wie die Golf-Airlines vom Staat gefördert werden

  • Qatar Airways

    Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 8,4 Milliarden Dollar

    Subventionen von der Regierung durch Kreditbürgschaften: 6,8 Milliarden Dollar

    Befreiung oder Rabatte von der Flughafengebühr: 616 Millionen Dollar

    Freie Grundstücke: 452 Millionen Dollar

    Quelle: Partnership For Open & Fair Skies

  • Etihad Airways

    Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 6,6 Milliarden Dollar

    Staatliche Kapitalspritzen: 6,3 Milliarden Dollar

    Zusätzliche stille Regierungsfinanzierung: 3,5 Milliarden Dollar

    Regierungszuschüsse: 751 Millionen Dollar

    Befreiung von der Flughafengebühr: 501 Millionen Dollar

  • Emirates

    Subventionen bei Einkäufen von Waren oder Dienstleistungen von Staatsunternehmen: 11 Milliarden Dollar

    Übernahme von Verlusten aus Preissicherungsgeschäften für Treibstoff: 2,4 Milliarden Dollar

    Subventionierte Flughafen-Infrastruktur: 2,3 Milliarden Dollar

Doch das bedeutet nicht, dass Pichler und Walsh tumbe Büttel ihrer Investoren sind. Denn tatsächlich haben Lufthansa & Co ihre Ansichten zur weltweiten Öffnung der Fliegerei geändert.

Lange galt die Regel: zwischen zwei Ländern dürfen nur Airlines fliegen, die mehrheitlich Anteilseignern aus dem Start - oder dem Zielland gehören. Darum drängte die EU ganz im Sinne von Air France-KLM, BA oder Lufthansa, dass andere Länder ihre Himmel und Flugplätze im Rahmen so genannten Open-Skyes-Verträge öffnen.

Die Freiheit half den Europäern. Sie wuchsen kräftig, weil sie besseren Service und mehr Zuverlässigkeit boten als Airlines aus den USA, den Schwellenländern und Asien - außer Singapore Airlines oder Cathay. So verdiente die Lufthansa vor gut zehn Jahren fast die Hälfte ihres – damals noch recht üppigen – Gewinns auf der Langstrecke in Städte in Indien und China.

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