Ticketpreise steigen: Wo der Nahverkehr teurer wird

Ticketpreise steigen: Wo der Nahverkehr teurer wird

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Straßenbahn vor dem Berliner Hauptbahnhof: Ab Januar werden in der Hauptstadt die Nahverkehrstickets 2,3 Prozent teurer

von Sebastian Schaal und Christian Schlesiger

Den Jahreswechsel nehmen viele Verkehrsbetriebe als Anlass, um die Preise zu erhöhen. Was die Kunden ärgert, ist für viele Nahverkehrsunternehmen überlebenswichtig.

Alle Jahre wieder: Mit dem Jahreswechsel werden die Tickets für Bus und Bahn vielerorts teurer. Während ein Einzelfahrschein in Berlin an Silvester noch 2,60 Euro kostet, steht ab Neujahr 2,70 Euro auf dem Ticket. Betroffen sind auch Abonnenten: Die Jahreskarte der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wird künftig 2,5 Prozent mehr kosten. Auch Fahrten in das Berliner Umland werden rund zehn Cent teurer.

In München sind die Preise bereits gestiegen, hier hat der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) bereits zum Fahrplanwechsel im Schnitt 3,6 Prozent aufgeschlagen. Der Preis für das Einzelticket steigt wie in Berlin um zehn Cent auf 2,70 Euro, die Tageskarte kostet mit zwölf Euro künftig 30 Cent mehr. Für die Monatskarte für zwei Ringe verlangt der MVV statt bisher 49,90 Euro nun 51,60 Euro.

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So teuer ist der ÖPNV in Deutschland

  • Vergleich der Verkehrsverbünde

    Die Preise für eine Fahrkarte schwanken in Deutschland stark, wie die folgende Übersicht zeigt. Angegeben sind je die Preise für den gesamten Verkehrsverbund. Weil sich die Verbünde unter anderem in Hinblick auf Größe, Taktfrequenz der Busse und Bahnen sowie Service-Angeboten unterscheiden, sind sie nur bedingt miteinander vergleichbar. Die Liste gibt aber einen Überblick über die Preisstrukturen des Nahverkehrs in Deutschlands Großstädten.

    Quelle: Unternehmen / WiWo-Recherche / Stand Dezember 2014

  • Berlin

    Verbund: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB
    Kurzstrecke: 1,60 Euro
    Tageskarte: 7,40 Euro
    Wochenticket: 36,50 Euro
    Monatsticket. 98,50 Euro

  • Hamburg

    Verbund: Hamburger Verkehrsverbund HVV
    Kurzstrecke: 1,50 Euro
    Tageskarte: 18,30 Euro
    Wochenticket: 52,50 Euro
    Monatsticket. 199,60 Euro

  • München

    Verbund: Münchner Verkehrs- und Tarifverbund MVV
    Kurzstrecke: 1,30 Euro
    Tageskarte: 11,70 Euro
    Wochenticket: 55,90 Euro
    Monatsticket. 203,90 Euro

  • Köln

    Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Sieg
    Kurzstrecke: 1,90 Euro wie bisher
    Tageskarte: 24,40 Euro statt 23,80 Euro
    Wochenticket: 65,90 Euro statt 64 Euro
    Monatsticket. 247,40 Euro statt 240,20 Euro

  • Stuttgart

    Verbund: Verkehrsverbund Stuttgart VVS
    Kurzstrecke: 1,20 Euro wie bisher
    Tageskarte: 14,80 Euro statt 14,60 Euro
    Wochenticket: 71 Euro statt 70,20 Euro
    Monatsticket. 210 Euro statt 205,60 Euro

  • Düsseldorf

    Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
    Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
    Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
    Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
    Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro

  • Dortmund

    Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
    Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
    Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
    Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
    Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro

  • Essen

    Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
    Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
    Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
    Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
    Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro

  • Dresden

    Verbund: Verkehrsverbund Oberelbe VVO
    Kurzstrecke: -
    Tageskarte: 13,50 Euro wie bisher
    Wochenticket: 61,50 Euro statt 57,50 Euro
    Monatsticket. 166,50 Euro statt 156 Euro

  • Leipzig

    Verbund: Mitteldeutscher Verkehrsverbund MDV
    Kurzstrecke: 1,80 Euro
    Tageskarte: 16,60 Euro
    Wochenticket: 86,40 Euro
    Monatsticket. 258,60 Euro

  • Hannover

    Verbund: Großraum-Verkehr Hannover GVH
    Kurzstrecke: 1,50 Euro wie bisher
    Tageskarte: 8 Euro statt 7,70 Euro
    Wochenticket: -
    Monatsticket. 187 Euro statt 181 Euro

  • Nürnberg

    Verbund: Verkehrsverbund Großraum Nürnberg
    Kurzstrecke: 1,80 Euro statt 1,70 Euro
    Tageskarte: 18 Euro statt 17,50 Euro
    Wochenticket: 83 Euro statt 80,50 Euro
    Monatsticket. 255,50 Euro statt 247,80 Euro

  • Duisburg

    Verbund: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR
    Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
    Tageskarte: 26,70 Euro statt 26 Euro
    Wochenticket: 89,05 Euro statt 85,70 Euro
    Monatsticket. 239,90 Euro statt 231,50 Euro

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund verlangt ab 1. Januar 2015 im Schnitt 3,45 Prozent mehr. Für Fahrkarten im Frankfurter Stadtgebiet steigen die Preise sogar überdurchschnittlich. Der Einzelfahrschein ist mit 2,75 Euro künftig 5,8 Prozent teurer als bisher. Die aktuelle Preisanhebung fällt zudem deutlich höher aus als die vorangegangene: 2013 waren die RMV-Tickets um 2,44 Prozent teurer geworden.

Die Kosten steigen

Egal ob an Main, Isar oder Spree, die Argumente lesen sich ähnlich. Angemessen steigende Fahrgeldeinnahmen seien bei steigenden Kosten und attraktivem Leistungsangebot für den Nahverkehr unverzichtbar. Die Alternative wären wachsende Defizite, Angebotskürzungen oder die Absenkung von Qualitätsstandards. Die Preissteigerung sei somit unabdingbar, um ein attraktives Leistungsangebot zu gewährleisten und weiter zu verbessern sowie gestiegenen Kosten – beispielsweise im Energie- und Personalbereich – auszugleichen, begründet der MVV die Preiserhöhung.

Für die Geschäftsführerin des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg Susanne Henckel ist die aktuelle Tarifanpassung von durchschnittlich 2,3 Prozent "nur eine mäßige Belastung für die Fahrgäste". "Neben den Mitteln der Öffentlichen Hand zur Finanzierung des Öffentlichen Nahverkehrs sind wir auf steigende Einnahmen aus den Ticketverkäufen angewiesen", sagt sie. "Unser Fokus aber liegt darauf, dass die Fahrpreise nur gering ansteigen."

Preise für den Nahverkehr Warum Bus und Bahn so teuer sind

Teuer ist er, der ÖPNV in Deutschland. Das liegt nicht nur daran, dass die Kosten steigen und viele Strecken marode sind. Durch ein komplexes Finanzierungssystem bleibt auch viel Geld ungenutzt.

Quelle: dpa

Der RMV geht alleine durch die Erhöhung der EEG-Umlage von 4,5 Millionen Euro Mehrkosten für die Fahrgäste aus. "Selbstverständlich sind Erhöhungen des Tarifs ärgerlich. Doch können wir nicht alle steigenden Kosten bei gleichbleibendem Angebot und Service abfedern", sagt Knur Ringat, Sprecher der RMV-Geschäftsführung. "Auch die deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen und die Effizienzsteigerung der Fahrleistungen durch die Modernisierung unserer Fahrzeuge konnte nicht die von außen vorgegebenen zusätzlichen Kosten ausgleichen, welche uns die Umsetzung der Energiewende und die zunehmenden Engpässe in der Infrastruktur vorgeben."

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) rechnet für die gesamte Branche mit Mehrkosten in einer Größenordnung von 70 Millionen Euro. Die einfache Lösung: die Preise anheben. Bereits heute ist die Lage in zahlreichen Kommunen prekär, der ÖPNV ist meist ein Zuschussgeschäft. Vielen Städten fällt es immer schwerer, die Defizite des Öffentlichen Nahverkehrs auszugleichen. Insbesondere kleinere Städte in krisengeschüttelten Regionen wie dem Ruhrgebiet, die gleichzeitig ein teures Straßenbahnnetz unterhalten müssen, leiden unter hohen Betriebs- und Sanierungskosten.

So wird der ÖPNV finanziert

  • Viele Finanzierungstöpfe

    Unterschieden wird dabei grundsätzlich zwischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV), also den von den Eisenbahnunternehmen wie der Deutschen Bahn befahrenen Strecken. Und dem Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) zu dem neben den Buslinien auch die Straßen- und U-Bahnen zählen. Die Übersicht zeigt die wichtigsten Bausteine.
    Quelle: Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung

  • Nutzerfinanzierung

    Der direkte Beitrag der Bürger ist der größte Baustein bei der Finanzierung des ÖPNV. Das meiste Geld wird dabei direkt über den Fahrkartenverkauf eingenommen. Hinzu kommen Erträge aus Werbe- und Pachteinnahmen. Der so eingenommen Betrag deckt oft aber nicht annähernd die tatsächlichen Kosten.

  • Tarifersatzleistungen

    Viele ÖPNV-Nutzer zahlen für ihre Fahrkarte nicht den vollen Preis. Dazu zählen unter anderem Schüler, Studenten und Besitzer von Sozialtickets. Die Differenz übernimmt die öffentliche Hand.

  • Steuerrechtliche Regelung

    Zusätzlich zu anderen Subventionen wir der ÖPNV auch steuerrechtlich begünstigt. So entfällt beispielsweise die Umsatzsteuer für Verkehrsverträge. Weil im Querverbund nichtversteuerte Gewinne aus lukrativen kommunalen Versorgungsunternehmen in den defizitären ÖPNV geschoben werden können, sparen die Kommunen so Steuern.

  • Investitionsförderung SPNV

    Für den Erhalt und Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs ist bislang der Bund in zentraler Verantwortung. Er investiert in die Infrastruktur der Deutschen Bahn. Vielfach müssen sich jedoch auch die Länder und Kommunen an den Ausbaukosten beteiligen.

  • Investitionsförderung ÖSPV

    Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz war über Jahrzehnte das wichtigste Fördermittel für den öffentlichen Straßenverkehr. Doch es wurde 2006 abgeschafft und durch das Entflechtungsgesetz abgelöst, das seinerseits 2019 ausläuft. Bereits 2014 läuft eine Zweckbindung für den Verkehr in Gemeinden aus.

  • Betrieb SPNV

    Seit der Bahnreform haben die Länder die Verkehrsverbünde oder andere Aufgabenträgerorganisationen über Verkehrsverträge mit dem Betrieb des Schienenverkehrs beauftragt. Dafür erhalten die Länder vom Bund über das Regionalisierungsgesetz einen Teil der Mineralölsteuereinnahmen. Dazu kommen noch die Trassenpreise, die die Unternehmen für die Nutzung der Schienen verlangen.

  • Betrieb ÖSPV

    Der ÖPNV auf der Straße, also Busse, Straßen- und U-Bahnen, ist Aufgabe der Kommune. Je nach Finanzsituation der Kommune schwankt auch die Unterstützung und das Angebot.

Der Haken an der Sache: Die Kosten sind fix, egal ob die Bahn voll oder leer ist. Wollen die Kommunen die Kosten decken, müssen mehr zahlende Fahrgäste her – die wegen der ständigen Preiserhöhungen zum Teil fern bleiben. Ein Teufelskreis.

Auch ohne die Mehrkosten wegen der Energiewende sind die meisten Nahverkehrsunternehmen von einem profitablen Betrieb weit entfernt. München gilt als nah dran. Den Sprung in die Gewinnzone schaffen in diesem Jahr wohl erstmals auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). "Wir gehen davon aus, dass wir in diesem Jahr schaffen werden, was wir uns erst für 2016 vorgenommen hatten: Die schwarze Null", sagte BVG-Chefin Sigrid Nikutta dem "Tagesspiegel". "Wir können endlich anfangen, unsere Schulden etwas zu reduzieren."

Auch in der Zukunft geht es nicht ohne Steuergeld

Die Gründe für den Erfolg: Trotz Preiserhöhung fuhren 2014 so viele Menschen in Berlin U-Bahn, Bus und Straßenbahn wie noch nie. Die BVG registrierte insgesamt 970 Millionen Fahrten. Die Kosten blieben hingegen konstant. Nikutta geht "auch in den kommenden Jahren" von einer schwarzen Null aus.

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Die 45-jährige Managerin hat den Turnaround auch mit einem Sinn für Pragmatismus erreicht. Statt in neue Fahrzeuge zu investieren, ließ Nikutta Altbauzüge aus den Jahren 1974 und 1978 für weitere 20 Jahre ertüchtigen. Das war billiger. Zudem lehnt sie teuren Schnickschnack ab. Projekten zur Erprobung neuer Elektrobusse beispielsweise zeigt sie die kalte Schulter, solange sie die Kosten in die Höhe treiben. "Die BVG ist ein Verkehrs- und kein Forschungsunternehmen", sagt sie. "Wenn eine neue Technik ausgereift ist, übernehmen wir sie gern."

Ganz ohne Steuergeld wird es aber auch in Zukunft nicht gehen. Die BVG-Flotte hat ein Durchschnittsalter von 26 bis 28 Jahren. Neue Fahrzeuge sind also mittelfristig dringend erforderlich. Bis 2033 rechnet Nikutta mit Investitionen von 2,6 Milliarden Euro. Aufs Jahr gerechnet wären das 170 Millionen Euro. "Darüber müssen wir mit dem Senat diskutieren", so Nikutta. "Aber es gibt keine Alternative."

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