Auch wenn sie, wie Lufthansa und die US-Airlines vorrechnen, dank Milliarden-Subventionen Preiskriege anzetteln?
Auch dann. Unprofitable Airlines kann nur Gott retten, aber keine Subvention.
Das sehen viele Fluglinien anders.
Aber sie schaden sich selbst. Wir wissen aus eigener Erfahrung: Subventionen sind am Ende keine Hilfe, sondern ein süßes Gift, das langsam tötet. Sie verderben das Denken der Mitarbeiter. Sie tun nicht mehr das Beste für die Kunden, aber alles, um sich mit immer neuen Entschuldigungen für ihre Verluste die Staatshilfen zu erhalten. Das ist gegen die Natur. Sehen Sie den Baum hier in meinem Büro (steht auf). Ich schütze ihn vor dem Wetter, weil ich ihn liebe. Doch tatsächlich foltere ich ihn, denn ohne die Herausforderungen der Natur wird er schwach.
Top 10 Fluglinien nach der Anzahl der Passagiere weltweit
Air China
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 54,58 Millionen
Quelle: IATA / STATISTA
Lufthansa
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 59,85 Millionen
Easyjet
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 62,31 Millionen
China Eastern Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 66,17 Millionen
Ryanair
Anzahl der Passagiere im Jahr 2013: 86,37 Millionen
American Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 87,83 Millionen
United Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 90,44 Millionen
China Southern Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 100,68 Millionen
Southwest Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 129,09 Millionen
Delta Air Lines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 129,43 Millionen
Also haben Sie nichts gegen Subventionen, weil sich das Problem von selbst löst?
Doch. Bislang habe ich die Beweise, von denen die US-Linien sprechen, noch nicht gesehen. Aber wenn die stichhaltig sind und eine Fluglinie in großem Umfang Staatsgeld erhält, müssen wir sie stoppen.
Und wie? Über ein Verfahren vor der Welthandelsorganisation WTO?
Das ist ein Weg.
Die fünf Erfolgsgeheimnisse der arabischen Airlines
Kern des Erfolgs sind die guten Preise. Möglich werden sie durch die im Vergleich zu europäischen Linien bis zu 30 Prozent niedrigeren Ausgaben. Dafür sorgt die Flotte, die dank Großbesteller-Rabatten und moderner Technik im Schnitt gut ein Zehntel günstiger fliegt als die Maschinen der Konkurrenz aus Übersee. Zweites Plus sind die Flughäfen der Golfstaaten. Großzügig gebaut und ohne Einschränkungen beim Nachtflug erlauben sie eine optimale Flugplanung ohne die überflüssigen Ruhezeiten für die teuren Maschinen. Und weil die Airports meist die gleichen Aufsichtsratschefs haben wie die Fluglinien, fördern sie die durch niedrige Gebühren, die nur rund ein Zehntel der in Europa fälligen Abgaben betragen.
Die unternehmensfreundliche Gesetzgebung sorgt für weitere Einsparungen. Dinge wie Steuern und Sozialabgaben sind ebenso unbekannt wie Sozialstandard oder Kündigungsschutz. Das spiegelt sich auch in der Unternehmenskultur wieder. Weil die Gehälter ohne die Abgaben relativ hoch sind und der Job viele Freiräume bietet, ziehen die Golflinien überdurchschnittlich viele hochmotivierte Mitarbeiter an. „Wir haben das Gefühl, die Vorgaben zu erreichen und wahrscheinlich sogar übertreffen können", so ein hochrangiger Mitarbeiter bei Emirates.
Die Flughäfen am Golf liegen verkehrsgünstig. Mit Ausnahme von Chile und Süd-Argentinien sind mit modernen Flugzeugen fast alle Orte der Welt erreichbar und bei den besonders stark beflogenen Routen von Europa nach Südostasien liegen die Golfstaaten quasi auf dem Weg.
Die Golflinien setzen auf Kundendienst. Während die Linien aus Europa und den USA bei Neuerungen wie modernen Flugzeugen, bequemen Sitzen, Betten in der Business Class oder einem persönlichen Unterhaltungsbildschirm in der Economy lange zu teuer waren und sie ihre Kunden bei jeder Gelegenheit mit Zuschlägen belasteten, setzen die Golfinien auf „alles inklusive.“
Fast ebenso viel wie in neue Technik stecken die Linien ins Marketing. Lufthansa etwa investiert eher zurückhaltend in Sportförderung oder aber in ungewöhnliche Dinge wie Events klassischer Musik. Besonders letztere sorgen – bei allem künstlerischen Wert – besonders bei jüngeren Reisenden außerhalb Europas für weniger Bekanntheit als die von den Golflinien bevorzugten Massensportarten wie Fußball oder Formel 1.
Die Grundidee für das Modell borgte sich das Emirates-Gründungsteam um Clark am Ende von Singapore Airlines. Die Linie des südostasiatischen Inselstaats zeigte als erste, wie ein Verbund aus einem Langstreckendrehkreuz, einem kundenfreundlichen Flughafen und der Rückendeckung der lokalen Regierung eine Weltmacht im Fliegen schafft – und daraus dann ein weltweit wichtiges Wirtschaftszentrum erwächst. Ein System, das nach den Golflinien im übrigen auch Island aufgenommen hat, mit Reykjavik als Minidrehkreuz zwischen Europa und Nordamerika.
Lufthansa fordert, Emirates und anderen die Flugrechte zu streichen. Das halten Linien mit arabischen Aktionären wie die IAG-Gruppe um British Airways und Iberia sowie Air Berlin und Alitalia für Protektionismus und haben den europäischen Luftfahrtverband AEA verlassen. Wo stehen Sie als AEA-Präsident in der Frage?
Europa sollte sich nicht unterschätzen. Die Wirtschaft und die Fluglinien haben sich jahrelang weltweit im Wettbewerb gut geschlagen, weil sie und ihre Regierungen alles getan haben um zu wachsen. Nach Asien kommt mit Afrika der nächste große Markt mit 1,2 Milliarden Konsumenten, die reisen wollen. Alle wollen mit Europa Geschäfte machen und dort den Urlaub verbringen. Da kann es doch nur unser gemeinsames Ziel sein, dass sie mit uns europäischen Fluglinien reisen.
Könnte eine Fusion der AEA mit dem Billigflieger-Verband die Einigkeit fördern?
Warum nicht? Was die US-Fluglinien politisch stark macht, ist ihre Einigkeit. Ob etablierte Linie oder Low Cost: Alle sind im Verband „Airlines For America“. Sie streiten bei einem beinharten Wettbewerb gemeinsam und ich glaube erfolgreicher als wir in Europa für weniger schädliche Regulierungen und den Ausbau der Infrastruktur wieder Flughäfen oder der Luftraumüberwachung.
