Umstellung auf Germanwings: "Die Lufthansa wird sich noch wundern"

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Umstellung auf Germanwings: "Die Lufthansa wird sich noch wundern"

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Ist die neue Germanwings startklar zur Rettung der Lufthansa?

von Lukas BayQuelle:Handelsblatt Online

Die Lufthansa stellt weite Teile ihres Europageschäfts auf die Billigtochter Germanwings um. Vielflieger fürchten um ihre Privilegien und auch die Belegschaft droht mit Widerstand gegen die Pläne.

Die Lufthansa will günstiger werden. Künftig soll darum die Billigtochter Germanwings die meisten Ziele in Deutschland und Europa anfliegen. Die Standorte Köln, Nürnberg und Stuttgart wurden bereits umgestellt, nun folgt Hamburg und ab dem Winterflugplan auch Berlin. Bis Ende 2014 sollen auch in Düsseldorf nur noch die Langstreckenflieger unter dem Kranich-Logo fliegen. Allein Frankfurt und München bleiben von den Plänen unberührt.

Die Umstellung ist einer der zentralen Bausteine im Sparprogramm Score, mit dem Lufthansa-Chef Christoph Franz Deutschlands größte Fluggesellschaft für die Zukunft rüsten und den operativen Gewinn jährlich um 1,5 Milliarden Euro steigern will. Allein Germanwings soll dazu 200 Millionen Euro pro Jahr beitragen.

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Dafür fliegen die Kurzstreckenjets ab sofort in weiß-brombeer, den Farben von Germanwings. 38 Mittelstreckenjets vom Typ A319 wurden bereits umlackiert. Schritt für Schritt soll die Flotte um weitere 23 Bombardier-Regionaljets CRJ 900 und 30 Airbus A319 aufgestockt werden. Dann sind 90 Flieger für Germanwings unterwegs. Bis 2016 soll die Zahl der Passagiere pro Jahr auf 20 Millionen anwachsen.

Bei den Vielfliegern sorgt die Umstellung auf Germanwings für wenig Begeisterung. Als erste Details der Umstellung bekannt wurden, schickten einige ihre silbernen Miles&More-Karten geschreddert in die Lufthansa-Zentrale zurück. Die Lufthansa lenkte ein. Pläne, einen „Eintritt“ von 25 Euro für den Lounge-Zugang zu erheben, wurden aufgegeben. Doch bei der Stammkundschaft brodelt es immer noch.

Start der neuen Germanwings Lufthansa muss auf billig machen

Ab dem 1. Juli überträgt die Lufthansa die meisten ihrer Kurz- und Mittelstreckenverbindungen an Germanwings. Die Umwidmung ist die letzte Hoffnung der Kranichlinie im Kampf gegen Billigflieger.

Quelle: Marcel Stahn für WirtschaftsWoche

Die wichtigsten Kunden fürchten um ihre Privilegien. „Von heute auf morgen steht man ohne Status da“, sagt ein Unternehmensberater mit HON-Status, der regelmäßig mit der Lufthansa ab Düsseldorf fliegt. Tatsächlich kassiert die Lufthansa mit der Umstellung auf Germanwings einige Privilegien, die Vielflieger bisher in Anspruch nehmen konnten. Ihr Gepäck wird künftig nicht mehr mit Priorität behandelt, das „Durchbuchen“ von Gepäck bei Anschlussflügen kostet künftig 15 Euro Bearbeitungsgebühr und auch Freigepäck gibt es künftig nicht mehr.

Die Sparprogramme der Lufthansa

  • Programm 1993 (1993)

    Nach dem Golfkrieg Anfang der neunziger Jahre brach der Luftverkehr ein und die Lufthansa rutschte wegen zu hoher Kosten und Überkapazitäten an den Rand der Pleite. So startete der 1991 zum Vorstandschef gewählte Jürgen Webers sein erstes Sparprogramm, bei dem er mit Zustimmung der Gewerkschaften 8000 Stellen abbaute. Das Programm war ein Erfolg, nicht zuletzt, weil es die Lufthansa zur Schicksalsgemeinschaft machte und die Arbeit im Sparteam die späteren Konzernchefs Wolfgang Mayrhuber und Christoph Franz zu engen Vertrauten machte.

  • Programm 15 (1996)

    Trotz der Erfolge der Sanierung knickte der Lufthansa-Gewinn 1996 wieder ein. Die nach wie vor zu hohen Kosten sollte das Programm 15 drücken, von 17 Pfennigen um einen Passagier einen Kilometer weit zu transportieren auf höchstens 15, was einer Einsparung von einer Milliarde Mark oder fünf Prozent des Umsatzes entsprach. Das Programm erreichte das Sparziel eine Milliarde, doch am Ende scheiterte es, weil andere Kosten die Lufthansa wieder zu einem der teuersten Anbieter der Branche machte.

  • Operational Excellence (1999)

    Trotz boomender Wirtschaft sanken Ende der neunziger Jahre die Lufthansa-Gewinne, nicht zuletzt wegen der wachsenden Konkurrenz durch Billigflieger. Darum sollte Operational Excellence nicht nur die Kosten senken, sondern auch die Qualität und besonders die Pünktlichkeit steigern, damit die Lufthansa ihre höheren Preise rechtfertigen konnte. In Sachen Pünktlichkeit half das Programm. Doch zum Qualitätsführer machte es Lufthansa nicht, nicht zuletzt, weil der Bordservice trotz hoher Investitionen unter dem Branchenstandard blieb.

  • D-Check / D-Check akut (2001)

    Noch vor dem Ende des New Economy-Booms sackte 2000 der Lufthansa-Gewinn. Weil bisherige Sparprogramme kaum langfristig wirkten, wollte Konzernchef-Jürgen Weber mit D-Check – benannt nach der Generalüberholung eines Flugzeugs – die Arbeitsweise des Unternehmen verändern und die Kosten nachhaltig um eine Milliarde Euro senken. Nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 kam D-Check akut und wurde dank Streckenstreichungen und Lohnzugeständnissen von gut 200 Millionen Euro mit fast 1,5 Milliarden Euro Ersparnis das einzige erfolgreiche Sparprogramm des Jahrzehnts.

  • Aktionsplan (2004)

    Kaum im Amt musste der neue Konzernchef Wolfgang Mayrhuber nach Krisen wie dem Nachfrageeinbruch durch die Lungenseuche Sars in China für das Jahr 2003 einen erneuten Gewinneinbruch verkünden und wollte mit dem Aktionsplan die Kosten um 1,2 Milliarden Euro senken. Parallel dazu versuchte die Lufthansa ihren Europaverkehr im Rahmen von „Zukunft Kont“ neu und effizienter zu organisieren. Am Ende fehlte dem Programm die klare Linie und weil Flughäfen und anderen Lieferanten kaum Sparbeiträge lieferten, blieb es unter den Erwartungen.

  • Upgrade (2007)

    Nach dem wenig erfolgreichen Aktionsplan rückte die Lufthansa in der nächsten Effizienzrunde wieder die Qualitätsverbesserung nach vorne. Doch das komplette „Upgrade to Industrie Leadership“ genannte Programm verpuffte, nicht zuletzt, weil in der 2008 beginnenden Finanzkrise den Kunden und besonders Geschäftsreisenden Qualität weniger wichtig war als ein guter Preis. Darunter litt besonders die Lufthansa, deren Service besonders im Vergleich zu Wettbewerbern wie Emirates eher dürftig ausfällt.

  • Climb 2011 (2009)

    Nach dem Misserfolg des Qualitätsprogramm Upgrade startete Christoph Franz seine Zeit als Chef das Fluggeschäfts mit einem klassischen Sparprogramm. Auch weil es erstmals Entlassungen androhte und einen – Hochverrats verdächtigen - Umbau der Europaflüge in Richtung der Billigflieger vorschlug, musste Franz zurück rudern. Doch weil der Spardruck bleib und der Versuch den Einkauf im Konzern zu zentralisieren, grandios scheiterte,  bleib am Ende eine magere Ersparnis von gut 600 Millionen - und an der unzeitgemäß aufwändigen Arbeitsweise änderte sich nichts.

  • Score (2012)

    Kaum Konzernchef, kündigte Christoph Franz den in drei wirkungslosen Sparrunden vermiedenen Komplettumbau an: mit zuvor unvorstellbaren Dingen wie Entlassungen, Entmachtung der Konzerntöchter zu Gunsten der Zentrale und dem Übergang der tiefroten Europafliegerei zur Billigtochter Germanwings. Die Aussichten sind gut, weil Franz Erfolge vorsichtig feiert, die Führung durch konzernfremde Manager ergänzte, der ganze Vorstand in Workshops für das Programm wirbt - und Franz beim Umbau der Tochter Austrian zeigte, dass er noch radikalere Dinge wie ein Ausflaggen nicht fürchtet.

Um trotzdem noch allen Kunden gerecht werden zu können, will Germanwings dafür ab heute flächendeckend auf ein dreistufiges Preissystem umstellen. Im Basistarif ab 33 Euro ist nur der Sitz inklusive, beim Smart Tarif ab 53 Euro gibt es mehr Beinfreiheit, einen Snack und für Vielflieger auch den Zugang zur Lounge. Im Komforttarif „Best“ ist fast alles inklusive: Essen à la carte, ein freier Nachbarsitz und mehr Beinfreiheit sowie Lounge-Zugänge ohne Vielflieger-Status und schnelles Check-In – dafür kostet ein Ticket dann aber auch mindestens 199 Euro.

Für viele Geschäftskunden ist der neue Tarifdschungel ein Graus. In Vielflieger-Foren im Internet regiert die Unsicherheit. Im Vorfeld hatte die Lufthansa ihren Vielfliegern eine Broschüre zur Umstellung zukommen lassen. Viele fühlen sich trotzdem schlecht informiert. „Meine Kollegen und ich denken darüber nach, auf die Konkurrenz umzusteigen“, beschwert sich ein Wirtschaftsprüfer im Internet. Um Meilen zu sammeln, habe er auch längere Wartezeiten in Kauf genommen. In vielen Unternehmen sei das nun kaum noch zu rechtfertigen. „Die Lufthansa wird sich noch wundern.“

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