US-Airlines: Die Musterschüler verfallen dem Laster
Southwest-, United- und American-Airlines.
Foto: imago images, Illustration, Marcel StahnDie großen US-Fluglinien hatten dem Rest der Branche in den vergangenen Jahren immer zwei Dinge voraus. American Airlines, Delta, United oder Southwest präsentieren mit als erste Unternehmen bereits ab Mitte Januar ihre Bilanzen für das gerade beendete Jahr. Und die Zahlen zeigten seit der Finanzkrise 2008 – anders als im Rest der Flugbranche – fast immer nach oben. „In Sachen Profitabilität haben die US-Linien fast alle anderen außer Ryanair geschlagen“, stöhnt ein Vorstand einer EU-Linie. „Und das wurde uns dann von Investoren immer unter die Nase gehalten.“
In diesem Jahr gibt es zumindest bei der zweiten Sache eine Veränderung: Nachdem United und Delta ihre Ergebnisse für 2016 bereits in der vergangenen Woche vorgelegt haben, steht bereits vor den Bilanzen von Billigflug-Primus Southwest am Donnerstag und Marktführer American am Freitag fest: Die beginnende Krise der Flugbranche trifft auch die US-Linien.
United und Delta verkündeten bereits ein Umsatzminus von rund drei Prozent und einen Gewinnrückgang von rund zehn Prozent. Und von Southwest und vor allem von American erwarten Analysten wie Jamie Baker von der US-Investmentbank JP Morgan ähnliche Zahlen. Damit verdienen die großen Vier kaum noch mehr als ihre europäischen Wettbewerber – statt wie früher teilweise doppelt so viel. Das ist zwar immer noch besser als die Golflinien wie Etihad oder Emirates, die erstmals Mitarbeiter entlassen müssen. „Aber es ist ein Krisenzeichen“, sagt Thomas Jaeger, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Datendienstes Ch-Aviation aus dem schweizerischen Chur.
Grund für den Abschwung ist, dass die US-Linien den Pfad der fliegerischen Tugend verlassen haben. Die wichtigste Grundlage des US-Erfolgs war die Konsolidierung. Bis zum Jahr 2000 gab es noch rund ein Dutzend größere Fluggesellschaften in den USA. Und keine von ihnen hatte mehr als zehn Prozent Marktanteil am amerikanischen Flugverkehr. Als die Branche nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 in eine tiefe Krise rutschte und einigen die Pleite drohte, sanierten sie sich alle nach demselben Dreisprung:
- Zuerst entledigten sie sich in Gläubigerschutzverfahren geschickt vieler Altlasten: Teure Tarifverträge kündigten sie, Schulden wurden gestrichen und Leasingverträge für Flugzeuge annulliert. Das US-Recht machte es möglich.
- Danach schluckten alle, inklusive Southwest Airlines, bis zu drei Konkurrenten. Das Ergebnis: Heute haben die vier größten Fluglinien in den USA einen Marktanteil von 82 Prozent. Dagegen hat Europas Top vier gerade mal 46 Prozent inne.
- Dann nutzten die mächtiger gewordenen Airlines konsequent ihre Marktmacht und die Größenvorteile in Vertrieb und im Betrieb, um die Ausgaben für Reisebürovertriebsgebühren oder die Landekosten an Flughäfen zu senken. Gleichzeitig setzten sie den Rotstift beim Service an. Personal in Verwaltung und Kundendienst strichen sie um bis zu ein Drittel.
In dem Rahmen näherten sich die bis dahin „Voll-Service“ genannten Linien den Billigfliegern an. Sie ersannen jede Menge – vornehm Ancillaries genannte – Extragebühren. Aufgegebenes Gepäck kostete nun Geld, die kostenlose Verpflegung an Bord wurde gestrichen und Investitionen in besseren Service wie neue Sitze beschränkten sie auf das Allernötigste. Und weil die Kundschaft keine Alternative hatte, musste sie das akzeptieren.
In einem weiteren Schritt bauten die Linien ihre Netze um. Sie stellten viele Flüge ein und halbierten die Zahl ihrer Drehkreuze. Stattdessen stopften sie immer mehr Kunden in immer größere Flugzeuge. Die fliegen pro Kunde deutlich günstiger und erlauben Kampfpreise, falls sich wider Erwarten doch mal ein neuer Wettbewerber wie etwa der Edelbilligflieger JetBlue aus New York oder Virgin America aus San Francisco mit allzu viel Innovation auf den Markt wagt. Damit stiegen am Ende anders als im Rest der Welt die Einnahmen. Inzwischen nehmen die US-Größen bis zu 20 Prozent mehr ein als Europäer, wenn sie einen Passagier einen Kilometer weit fliegen.
Air Berlin
Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft ist seit Jahren einer der größten Geldvernichter der europäischen Luftfahrt. Im vergangenen Jahr betrug die operative Marge minus 7,5 Prozent. Fehlende Integration der zahlreichen Zukäufe und ein zu unklares Geschäftsmodell sind die Ursachen.
Foto: dpaAir France-KLM
Der Zusammenschluss der französischen Air France mit der niederländischen KLM im Jahr 2004 war die erste große Fusion in der europäischen Branche. Wirtschaftlich weiter gebracht hat sie beide Unternehmen nicht. Mit einer Marge von gerade einmal 4,28 Prozent ist die Airline eher schwach aufgestellt. Vor allem das streikfreudige Personal in Frankreich verhindert bislang harte Reformen.
Foto: APLufthansa
Der deutsche Branchenprimus, zugleich nach Umsatz und Passagierzahlen die größte europäische Airline, wird seit Jahren umgebaut. Doch der Prozess dauert, auch weil die Mitarbeiter sich von früheren Zusagen zum Beispiel bei der Altersversorgung verabschieden müssen. Doch der Kurs zahlt sich langsam aus, die Marge lag 2015 bei 4,85 Prozent.
Foto: dpaEmirates
Die älteste der drei Airlines vom Persischen Golf schaffte im vergangenen Jahr die ansehnliche Marge von 9,80 Prozent. Ihr Vorteil: Mit dem Drehkreuz in Dubai und einer überwiegend aus Langstreckenmaschinen bestehenden Flotte arbeitet sie sehr effizient. Zudem bekommt die Airline volle Rückendeckung durch die Regierung.
Foto: REUTERSIAG
Die Gesellschaft entstand Anfang 2011 durch den Zusammenschluss der britischen British Airways und der spanischen Iberia. Hartes Management und weitere Übernahmen wie etwa die der Billig-Airline Vueling und der irischen Aer Lingus machten aus der Gruppe eine der renditeträchtigsten Airlines in Europa mit einer Marge von 10,22 Prozent im vergangenen Jahr. Inwieweit dieser Wert nach dem Brexit-Votum der Briten gehalten werden kann, ist allerdings offen.
Foto: APTurkish Airlines
Gleichauf bei der Rendite mit der IAG liegt Turkish Airlines (10,22 Prozent). Die Fluggesellschaft ist in den zurückliegenden Jahren rasant gewachsen. Ähnlich wie am Persischen Golf wird sie stark von der Regierung unterstützt, die sie als Treiber des Wirtschaftswachstums sieht. Offen ist, welche Folgen die zunehmende Isolation der Türkei für die Airline haben wird.
Foto: REUTERSUnited Continental
United Continental entstand 2010 durch die Fusion von United Airlines mit Continental Airlines. Der Zusammenschluss zog sich über mehrere Jahre hin, zum Beispiel flogen noch bis 2015 beide Airlines mit eigenem Personal. Auch die Integration der Informationstechnik dauerte. Das ging zu Lasten der Marge, United ist mit 13,64 Prozent das Schlusslicht unter den vier großen US-Airlines.
Foto: APEasyjet
Die britische Billigfluggesellschaft Easyjet verfolgt einen ganz eigenen Ansatz. Anders als viele Rivalen steuert die Airline große und damit bei den Gebühren teure Flughäfen an. Damit ist sie zwar auch für Geschäftskunden interessant, doch das geht zu Lasten der Marge. Die lag 2015 mit 14,64 Prozent deutlich unter der des Erzrivalen Ryanair.
Foto: dpaAmerican Airlines
Die Gesellschaft entstand Ende 2013 durch die Fusion von American Airlines mit US Airways. Mit dem Zusammenschluss verließ American zugleich das Insolvenzverfahren, das die Gesellschaft 2011 angemeldet hatte und in Folge dessen sie die Kosten massiv drücken konnte. 2015 erreichte American Airlines eine operative Marge von 15,14 Prozent.
Foto: REUTERSSouthwest Airlines
Southwest gilt als Pionier der Billig-Fluggesellschaften. 1967 gegründet verzögerten Proteste der etablierten US-Anbieter den Start um vier Jahre. Das konnte den Erfolg der Airline aber nicht stoppen, die heute die weltweit größte Billig-Fluggesellschaft der Welt ist. Sie erreichte im vergangenen Jahr eine Marge von 20,77 Prozent.
Foto: APRyanair
Kopien sind manchmal erfolgreicher als das Original. Das hat die irische Billig-Fluggesellschaft Ryanair bewiesen. Aufgebaut nach dem US-Vorbild Southwest hat Ryanair die europäische Luftfahrt revolutioniert. Das Unternehmen wächst so aggressiv wie keine andere Airline und verdient dabei prächtig. Mit einer Marge von 22,34 Prozent ist sie der Renditekönig in unserem Ranking.
Foto: dpa
Finanziell hat sich das gelohnt. Statt Verlusten verbuchten sie nun deutlich mehr als zehn Prozent vom Umsatz als Gewinn. Zuvor schaffte das weltweit nur ein Unternehmen regelmäßig: Irlands Billigflieger Ryanair.
Doch der Erfolg förderte die alten Laster der Branche.
Zum einen beendeten viele ihre Schrumpfkuren. Sie stellten besonders in den Verwaltungen wieder neue Leute ein und zahlten dem Management hohe Boni. Das machte den Rest des Personals mürrisch, das seit der Sanierung mit deutlich weniger Geld auskommen musste.
Um besonders die Piloten zufriedenzustellen und von teuren Streiks abzuhalten, gewährten ihnen die Airlines satte zweitstellige Gehaltserhöhungen. Der Effekt: Bei Delta etwa steigen die Lohnkosten. Waren sie vor einem Jahr noch kaum höher waren als die Ausgaben für Kerosin sind die Ausgaben fürs Personal inzwischen wieder fast doppelt so hoch wie die Spritrechnung.
Das Ranking
Die Auszeichnung für die Airline des Jahres von Skytrax basiert auf einer Fluggastbefragung, die seit 1999 durchgeführt wird. Ausgewertet werden die Daten von rund 18 Millionen Passagieren aus über 160 Ländern. Die Angebote an Bord sowie die Services der Fluggesellschaften an den Flughäfen werden bewertet. Die „Skytrax World Airline Awards“ gelten als angesehenste Auszeichnung für die Luftfahrtbranche.
Foto: dpaPlatz 10: Garuda Indonesia
Die indonesische Airline Garuda arbeitete sich in die Top Ten vor. Im Vorjahr stand sie noch auf Platz 11.
Foto: REUTERSPlatz 9: Hainan Airlines
Gleich drei Plätze aufwärts ging es für Hainan. Die Fluggesellschaft erhielt auch den Preis als beste chinesische Airline und erhielt den Award "Best China Airline Staff Service".
Foto: REUTERSPlatz 8: Etihad Airways
Etihad Airways rutschte von Rang 6 auf Rang 8 hinab. Zuletzt machte sie in Deutschland vorrangig durch ihre Beteiligung an der Krisen-Airline Air Berlin Schlagzeilen.
Foto: dpaPlatz 7: Lufthansa
Deutschlands größte Airline, die Lufthansa, hat im Vergleich zum Vorjahresranking drei Plätze gut gemacht und schafft es weltweit auf Rang 7. Zudem wurde die Airline als beste Airline in Europa ausgezeichnet und erhielt den Award für „Best First Class Lounge Dining“.
Foto: dpaPlatz 6: EVA Air
Zwei Ränge nach oben ging es für EVA Air, die zweitgrößte Airline Taiwans. Die Gesellschaft, die seit Juni 2013 Mitglied der Star Alliance ist, fliegt mehr zahlreiche internationale Ziele in Asien, Australien, Europa und Nordamerika an. Im deutschsprachigen Raum wird einzig Wien bedient.
Foto: dpaPlatz 5: Cathay Pacific Airways
Im Vorjahr lag die Fluglinie noch auf Platz 4. In diesem Jahr ist Cathay Pacific Airways um einen Platz abgesackt.
Foto: REUTERSPlatz 4: Emirates
Die ehemalige Nummer 1 im Skytrax-Ranking, Emirates, rutschte um 3 Plätze abwärts. 1985 gegründet, fliegt die Airline heute mit einer Flotte von über 230 Flugzeugen mehr als 140 Ziele in 80 Ländern auf der ganzen Welt an. Über 1500 Flüge der Emirates starten wöchentlich ab Dubai und erreichen Ziele auf sechs verschiedenen Kontinenten.
Foto: dpaPlatz 3: ANA All Nippon Airways
Die ANA All Nippon Airways, 2016 auf Platz 5 im Skytrax-Ranking, wurde 1952 gegründet. Mittlerweile gehören 72 internationale und 115 inländische Routen zum Angebot. Die ANA war der erste Abnehmer der Boeing 787. Insgesamt ist die Flotte der ANA mehr als 240 Maschinen stark.
Foto: REUTERSPlatz 2: Singapore Airlines
Von Rang drei auf Rang zwei: Singapore Airlines fliegt sechs Kontinente auf der ganzen Welt an. Besonders bekannt ist die Fluglinie neben ihrem Service für das geringe Alter ihrer Maschinen: Singapores Flugzeugflotte gilt als eine der jüngsten auf der ganzen Welt.
Foto: dpaPlatz 1: Qatar Airways
Ebenfalls einen Platz nach oben ging es für Qatar Airways, Mitglied der Oneworld Global Airline Alliance. Die Airline wurde schon mehrfach für seinen Service ausgezeichnet. Die Fluglinie bietet ihren Kunden 140 verschiedene Ziele auf der ganzen Welt an; Zielgruppe sind Geschäftsreisende ebenso wie Touristen.
Foto: dpa
Dann begannen die Fluglinien jede Menge neue Jets zu bestellen. Das hatte zum Teil seine Berechtigung. Denn viele der Jets – gerade bei dem Teil von Delta, der früher mal Northwest hieß– sind bis zu 30 Jahre alt. Die haben nicht nur einen höheren Spritverbrauch und sind teuer in der Wartung. Sie geben Passagieren auch ein ungutes Gefühl in Sachen Sicherheit und verärgern alle, die mit teuren Tickets in alte Möhren einsteigen müssen.
Das begann sich im vergangenen Sommer zu rächen. Zum einen schwächelten mit der wackeligen US-Konjunktur die Einnahmen. Mit dem höheren Wechselkurs des US-Dollar sanken die Einnahmen aus dem Langstreckengeschäft und wegen des Zika-Virus litten die Umsätze aus den besonders lukrativen Flügen in Richtung Lateinamerika. Und zu guter Letzt stiegen mit dem höheren Ölpreis die Ausgaben für den Sprit. Das traf die US-Linien mehr als andere, weil viele wie American im Vertrauen auf billiges Öl auf Geschäfte zur Preissicherung verzichtet haben.
Doch am Ende erweisen sich die US-Riesen doch als wandlungsfähiger als ihre Wettbewerber aus Europa. Alle stießen bereits mehr oder weniger große Restrukturierungsprogramme an. Dazu gehört auch, dass sie sich weiter in Richtung Billigflieger entwickeln. So haben inzwischen alle Linien Tarife im Angebot, bei denen selbst die Mitnahme von größerem Handgepäck extra kostet.
Dazu fahren alle ihr Angebot herunter und bestellen wie Delta viele neue Flugzeuge ab. Das fällt den Amerikanern leichter als den Golflinien: Die US-Linien haben in ihren Kaufverträgen höhere Preise akzeptiert im Gegenzug für günstigere Stornomöglichkeiten für den Fall eines Falles.
Auch können sich die US-Linien bei ihrem neuen Präsidenten Donald Trump bedanken. Denn dessen Wahl beförderte den wirtschaftlichen Optimismus des Landes und sorgte für mehr Buchungen – vor allem von gut zahlenden Geschäftsreisenden. Darum haben nun alle ihren Pessimismus von ihren Bilanzen zum dritten Quartal bis Ende September abgelegt und erwarten spätestens ab dem Sommer wieder steigende Einnahmen und Gewinne.
Ob das reicht, bleibt abzuwarten, meinen die Experten des angesehenen Researchhauses Centre for Aviation. „Der weiter steigende Spritpreis und andere Kostensteigerungen sorgen zumindest für einen weiterhin starken Gegenwind“, schreiben die Experten in einer aktuellen Studie.