US-Fluggesellschaft: Delta-Airlines bietet Billigfliegern Paroli

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US-Fluggesellschaft: Delta-Airlines bietet Billigfliegern Paroli

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Ein Delta-Flugzeug startet von einem Flughafen. Nachdem die Airline lange belächelt wurde, bringt sie nun Gewinne

Die einstige US-Pleitelinie Delta zeigt, wie klassische Fluggesellschaften gegen Billigflieger und Golfairlines bestehen können.

Mit den feierfreudigen Chefs anderer Fluglinien hat Richard Anderson wenig gemein. Selbst wenn der CEO der nach Passagieren weltgrößten Fluglinie Delta eine Riesenparty schmeißt, wie dieses Wochenende zum Start des neuen 1,6 Milliarden Dollar teuren Terminals am New Yorker Kennedy-Airport, lächelt der 57-Jährige leicht angespannt, als ob er eigentlich lieber am Schreibtisch säße.

Der Stimmung auf der Feier, zu der Delta Gäste aus aller Welt einfliegt, mag der nüchterne Texaner so nicht befördern. Sein Unternehmen dagegen schon. "Delta zeigt, wie die alten Marktführer gegen die Konkurrenz aus Billigfliegern und Airlines vom Golf bestehen können", lobt die Marktforschung Center for Aviation aus Sydney. Mit 1,6 Milliarden Dollar Vorsteuergewinn oder 4,3 Prozent Rendite auf den Umsatz von 36 Milliarden Dollar war Delta 2012 die profitabelste traditionelle Fluglinie der Welt und schlug heimische Billigflieger, Europäer wie Lufthansa – und Emirates aus Dubai. Das inspiriert: "Wir haben versucht, die schamlos zu kopieren", gesteht Scott Kirby, Vize-Chef von US Airways.

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Geglückter Umbau

Davon konnte Anderson beim Amtsantritt Ende 2007 nur träumen. "Damals haben wir Delta belächelt, weil ihre Zahlen nach zehn Milliarden Dollar Verlust in zwei Jahren so schlimm waren wie der Service", erinnert sich ein hoher Lufthansa-Insider.

So startete Anderson nach Ende des Gläubigerschutz-Verfahrens 2007 den Umbau. Dabei ging er neue Wege, wie er sie abseits der Fliegerei zuvor als Chef des Gesundheitskonzerns UnitedHealth Group gelernt hatte: mithilfe überraschender Investments und geschickter Zukäufe.

2008 schluckte Delta seinen wichtigsten US-Partner Northwest und schleifte – wie Anderson bei den Fusionen bei UnitedHealth – in Rekordzeit die Doppelstrukturen. Wo andere Linien an verlustbringenden Strecken festhielten, weil sie Kunden und Mitarbeitern wichtig schienen, strich Anderson. "Wenn wir nichts verdienen, sollten wir auch nicht fliegen", so sein Credo.

Die Zusammenführung Delta-Northwest drückte die Kosten 2012 um eine Milliarde Dollar. "Davon können die wichtigsten Konkurrenten, die deutlich umständlicher zu Werk gehen, nur träumen", heißt es beim Center for Aviation (CAPA) über die Fusion von United und Continental 2010 sowie den für Herbst angekündigten Merger von American Airlines und US Airways.

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