Bild: PressebildWer hat die meisten Starts pro Woche?
Platz 10: Air Baltic
Die lettische Fluggesellschaft fliegt ab Ende März bis zu dreimal täglich von München nach Riga und das ab 66 Euro. Air Baltic mit Sitz in Riga wurde 1995 gegründet. 2010 transportierte sie rund drei Millionen Fluggäste. Mit etwa über 1.200 Starts wöchentlich (im Juli 2011) liegt sie knapp hinter einer großen deutschen Billiglinie.
Bild: APPlatz 9: German Wings
Auf etwa 1.500 Starts pro Juliwoche bringt es German Wings, das Tochterunternehmen der deutschen Qualitäts-Airline Lufthansa. Mehr als 7,7 Millionen Passagiere flogen im vergangenen Jahr mit der Billigtochter, die jetzt auch vermehrt um die Gunst der Geschäftsreisenden buhlt. Dennoch liegt sie im europäischen Vergleich nur auf Platz 9 und wird überflügelt von….
Bild: dpa/dpawebPlatz 8: Wizz
… der ungarischen Airline Wizz. Mehr als 1.500 Mal wöchentlich starten die Flieger von Wizz im Juli. Unter anderem von Hamburg nach Kiew und von Dortmund nach Budapest an. 37 Flugzeuge bilden die Flotte, 66 Routen quer durch ganz Europa sind im Angebot.
Bild: PressebildPlatz 7: Aer Lingus
1.800 Mal pro Juliwoche starten Passagiere mit Air Lingus. Gemeinsam mit den Partnern United Airlines, British Airway und KLM bietet sie Routen von Irland bis nach Nord Amerika an. Die staatliche Airline mit Hauptsitz in Dublin gibt es bereits seit 1936. Seit Oktober 2006 ist das Unternehmen an der Londoner Börse notiert. Der Jahresumsatz lag 2010 bei 1,2 Millionen Euro.
Bild: PressebildPlatz 6: Norwegian Air Shuttle
2.300 Mal pro Woche starten die Flieger der Airline mit Sitz in Bærum-Fornebu im Sommer 2011. Das Unternehmen, das kurz Norwegian genannt wird, existiert seit 1993, im September 2002 startete man mit dem Billigflug-Konzept. Kürzlich orderte die Airline 222 neue Passagierflieger bei Boeing und Airbus. Mit einem Listenpreis von 16,7 Milliarden Euro ist das bist dato einer der größten Aufträge in der Geschichte der Luftfahrt.
Bild: screenshotPlatz 5: Vueling
Die spanische Fluggesellschaft Vueling machte innerhalb eines halben Jahres im Ranking zwei Plätze gut. Im Sommer startet sie wöchentlich über 2.300 Mal. Die Flotte umfasst derzeit 48 Passagierflieger. Vueling bietet derzeit 65 Reiseziele in Spanien, Europa und Nordafrika an. Für die Strecke Amsterdam-Barcelona werben die Spanier mit einem Kampfpreis von 39 Euro. Auf der Website gibt sich Vueling selbstbewusst: „Wir wissen, dass man sich nicht zu sehr selbst loben sollte, aber wir sind der Meinung, dass wir die innovativste und dynamischste Fluggesellschaft Europas sind. Und wir geben unser Bestes, um das zu beweisen.“
Bild: PressebildPlatz 4: Flybe
Rund 3.500 Starts bietet die Flybe-Flotte mit Sitz in Exeter im Juli wöchentlich an. In Deutschland starten die Briten von Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Hamburg, Hannover, München, Nürnberg und Stuttgart in Richtung Irland und Groß Britannien.
Bild: dapdPlatz 3: Air Berlin Euro Shuttle
Die zweitgrößte Airline Deutschlands liegt auf Platz Drei mit rund 3.800 Starts in einer Juliwoche. Damit konnte sie sich etwas von Konkurrent Flybe absetzen, der im Vorjahr noch gleiche Zahlen vorlegte. 33 Millionen Passagiere fliegen pro Jahr mit der Air Berlin. Die Fluggesellschaft mit einer Flotte von 147 Flugzeugen im Oktober 2011 wird vom ehemaligen Bahn-Chef Hartmut Mehdorn geleitet.
Bild: dapdPlatz 2: Easyjet
Mit 8.200 Starts pro Juliwoche ist Easyjet die zweitgrößten Billig-Airline Europas. Jährlich birngt Easyjet rund 33 Millionen Menschen von A nach B. 120 Städtepaare finden sich im Flugplan. In Deutschland fliegt Easyjet unter anderem ab Berlin, Dresden, Düsseldorf, Köln/Bonn und München. Interessantes Detail: die britische Fluggesellschaft gehört einem zypriotischen Geschäftsmann.
Bild: dpaPlatz 1: Ryanair
Bisher ungeschlagen ist Ryanair, die Mutter aller Billigflieger. Die irische Fluggesellschaft hat ihren Hauptsitz in Dublin und fliegt europaweit etwa 40 Flughäfen an. In Deutschland fliegt Ryanair unter anderem von den Flughäfen Frankfurt-Hahn, Bremen und Weeze (bei Düsseldorf). Mit über 10.500 Starts in den Juliwochen 2011 brach die Billig-Airline ihren eigenen Rekord und ist in Europa die Nummer eins.
Wer hat die meisten Starts pro Woche?
Platz 10: Air Baltic
Die lettische Fluggesellschaft fliegt ab Ende März bis zu dreimal täglich von München nach Riga und das ab 66 Euro. Air Baltic mit Sitz in Riga wurde 1995 gegründet. 2010 transportierte sie rund drei Millionen Fluggäste. Mit etwa über 1.200 Starts wöchentlich (im Juli 2011) liegt sie knapp hinter einer großen deutschen Billiglinie.
Man liest es und traut seinen Augen nicht. An einem einzigen Tag im Juli mussten drei Maschinen der Billigfluggesellschaft Ryanair gleichzeitig in Valencia notlanden. Der Grund: Weil sie offenbar nicht genügend Kerosin getankt hatten, ist ihnen in der Warteschleife der Treibstoff ausgegangen. Denn je weniger Kerosin ein Flugzeug tankt, desto geringer sind Gewicht und Verbrauch. Die Piloten von Ryanair stehen angeblich unter erhöhtem Druck, möglichst wenig Kerosin an Bord zu nehmen.
Die Pilotenvereinigung Cockpit erhebt schwere Vorwürfe, das spanische Verkehrsministerium hat eine Untersuchung eingeleitet. Der spanische Verbraucherverband fordert gar den Entzug der Betriebserlaubnis. Ryanair dementiert alle Vorwürfe.
Bild: dpaProblem 1: Fehlende Konsolidierung
Eine der größten Hürden der europäischen Luftfahrtbranche ist die starke Fragmentierung. Nach wie vor werden die nationalen Fluggesellschaften in den meisten Ländern Europas als Symbol des Nationalstolzes angesehen. So gibt es auch heute noch in fast allen Ländern klare Vorgaben, dass ausländische Investoren nicht die Mehrheit an dem nationalen Anbieter übernehmen dürfen.
Bild: dpaProblem 1: Fehlende Konsolidierung
Zwar hat es auch in Europa in den vergangenen Jahren Übernahmen und Fusionen gegeben. So gingen die französische Air France und die niederländische KLM zusammen, vor kurzem erst British Airways und die spanische Iberia. Gleichwohl hat fast jeder Staat in Europa seinen eigenen nationalen Anbieter.
Bild: apProblem 1: Fehlende Konsolidierung
Wie es besser geht, zeigen die USA. Dort fusionierten 2008 Delta und Northwest, im vergangenen Jahr dann United Airways und Continental. Derzeit gibt es Gespräche zwischen US Airways und der insolventen American Airlines. Aus einst sechs großen Linienfluggesellschaften, die in ganz USA und weltweit fliegen, könnten am Ende nur drei übrig bleiben. Je größer die Flugzeugflotte, desto effizienter kann sie eingesetzt werden, und desto günstiger ist auch der Kerosineinkauf. So konnte Delta im vergangenen Jahr ein Nettoergebnis von 845 Millionen Dollar einfliegen.
Bild: dpaProblem 2: Die Kosten sind zu hoch
Lufthansa-Chef Christoph Franz (Foto) hat es schon vor mittlerweile drei Jahren erkannt, damals war er noch Chef der Passagiersparte: Lufthansa, aber auch die anderen europäischen ehemaligen Staatsairlines produzieren zu teuer. Wie teuer, das zeigt der Vergleich von Lufthansa mit dem Anbieter Emirates. Bei diesem machen die Kosten 85 Prozent des Umsatzes aus. Bei Lufthansa werden 96,6 Prozent der Erlöse durch die Kosten wieder aufgezehrt.
Bild: dpaProblem 2: Die Kosten sind zu hoch
Das hat mehrere Gründe. Zum einen kämpfen alle ehemaligen Staatsairlines mit "Altlasten". Denn die etablierten Airlines sind deutlich älter als etwa die beiden Newcomer Emirates und Etihad. Weil aber die Anbieter vom Golf noch so jung sind, fallen hier auch weniger Aufwendungen beispielsweise für Pensionszusagen an.
Bild: dpaProblem 2: Die Kosten sind zu hoch
Hinzu kommt: Die Arbeitskosten sind in Dubai oder Abu Dhabi deutlich niedriger. Auch gibt es hier keine Gewerkschaften. Dagegen haben sich die Gehälter bei den etablierten Airlines in Europa über die Jahre immer mehr in die Höhe geschraubt. Doch ein Zurück ist schwer. Ein Arbeitskampf etwa der Piloten oder des Kabinenpersonals legt schnell den gesamten Betrieb lahm, die Kosten werden dann noch mehr steigen. Auch andere Kosten - wie etwa die für die Flugsicherung - sind hierzulande höher.
Bild: dpaProblem 3: Die politische Unterstützung fehlt
Es ist ein Satz, der alles sagt. Gesagt hat Thierry Antinori (links im Bild), ein ehemaliger Lufthansa-Manager und seit einiger Zeit Top-Manager bei der Golfairline Emirates. "Dubai erklärte die Luftfahrt vor 25 Jahren zur strategischen Schlüsselindustrie, und damit wurden die Rahmenbedingungen für Wachstum geschaffen." Rahmenbedingungen, von denen eine Air France-KLM, eine Lufthansa oder eine British Airways nur träumen können.
Bild: dpaProblem 3: Die politische Unterstützung fehlt
Die Familie des Scheichs wacht nicht nur über die nationale Airline, sie bestimmt auch die Linie der Flugüberwachung und über den Großflughafen in Dubai (auf dem Foto die Eröffnung). Das Ziehen an einem Strang zeigt Wirkung: Die Entscheidungswege sind kurz, Investitionen werden rasch beschlossen. Keine Airline hat zum Beispiel so viel Großraumflugzeuge vom Typ Airbus A380 bestellt wie Emirates. Sage und schreibe 90 Stück sind es.
Bild: dpaProblem 3: Die politische Unterstützung fehlt
In Europa dagegen kommen immer neue Lasten auf die Anbieter zu. Seit Jahresbeginn müssen die Airlines für die Emissionen ihrer Flugzeuge Verschmutzungsrechte erwerben. Die muss Emirates für Flüge von und nach Europa zwar auch zahlen. Doch die europäischen Anbieter sind härter getroffen. Hinzu kommen zögerliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und - in Deutschland - zusätzliche Steuern wie die Ticketgebühr.
Bild: apProblem 4: Die schwache Nachfrage in Europa
Krise sieht eigentlich anders aus. Um 2,3 Prozent soll die Nachfrage im europäischen Luftverkehr in diesem Jahr steigen. So sagt es jedenfalls die Weltluftfahrtorganisation IATA vorher. Wachstum also in einem Jahr, das mit Euro-Krise und sich eintrübender Konjunktur gewiss nicht einfach werden wird.
Problem 1: Fehlende Konsolidierung
Eine der größten Hürden der europäischen Luftfahrtbranche ist die starke Fragmentierung. Nach wie vor werden die nationalen Fluggesellschaften in den meisten Ländern Europas als Symbol des Nationalstolzes angesehen. So gibt es auch heute noch in fast allen Ländern klare Vorgaben, dass ausländische Investoren nicht die Mehrheit an dem nationalen Anbieter übernehmen dürfen.
Sparen auf Kosten der Kunden?
Gleichgültig, wie die Untersuchungen ausgehen, stärken diese Vorwürfe nicht gerade das Vertrauen in die Billflieger. Zumal ihre Angebote sich oftmals nicht günstiger erweisen als die der traditionellen Fluggesellschaften. Gefährdet also die unter einem aktuell schmerzhaften Gewinneinbruch leidende Ryanair die Sicherheit ihrer Passagiere, nur um Kosten zu sparen und das Betriebsergebnis zu verbessern?
Auch Air Berlin fliegt immer tiefer in die roten Zahlen. Auch sie ist nicht bekannt für einen besonders entgegenkommenden Service. Erst kürzlich machte ein Familienvater in einem Blogbeitrag seinem Ärger Luft, weil Air Berlin nicht bereit war, einen beschädigten Buggy zu ersetzen, obwohl er das geforderte Gutachten eingereicht hatte. Kundenorientierung sieht anders aus. Muss Air Berlin an das Debakel erinnert werden, das United Airlines vor einigen Jahren wegen einer zerbrochenen Gitarre erlebte?
Sparen die Fluggesellschaften also auf Kosten der Kunden? Ist das die letzte Antwort der Fluglinien und ihres Marketings auf die Zeichen unserer Zeit? Auf mündige, erwachsene und kritische Verbraucher, die für ihr Geld verständlicherweise einen adäquaten Gegenwert fordern. Die für Werte wie Sicherheit, Pünktlichkeit und Bequemlichkeit bereit sind, ihnen ihr Geld zu geben und ihnen ihre Loyalität zu schenken.
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