Wie die Fluggesellschaft wachsen will: Der Wahnsinn bei Etihad hat Methode

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Wie die Fluggesellschaft wachsen will: Der Wahnsinn bei Etihad hat Methode

von Rüdiger Kiani-Kreß

Mit einem Einstieg in Italiens Pleitelinie Alitalia will Etihad aus Abu Dhabi seine weltweite Airline-Gruppe innerhalb eines Jahres um den vierten Verlustbringer erweitern. Doch obwohl Vorgänger wie Swissair mit ähnlichen Ideen gescheitert sind, macht die Strategie für den Air-Berlin-Großaktionär Sinn.

Wer Etihad-Chef James Hogan trifft, hält ihn nicht unbedingt für einen Visionär. Der leicht untersetzte gebürtige Australier wirkt immer ein wenig unter Druck und auf skeptische Fragen zur Strategie der von ihm geleiteten Airline aus dem Öl-Emirat Abu Dhabi reagiert der 57-Jährige in der Regel zwischen kurz angebunden und offen unwirsch. Dazu scheint er einen leicht verklärten Blick auf die Realität zu haben. „Das war kein schlechtes Investment“, beschrieb er im vergangenen März im Gespräch mit der britischen Tageszeitung „The Telegraph“ die Lage bei Air Berlin, an der Etihad knapp 30 Prozent der Anteile hält. „Das Geschäft ist profitabel“, ergänzte Hogan, obwohl Air Berlin keine zwei Wochen später melden musste, dass sie ohne den weitgehenden Verkauf des Vielfliegerprogramms im Geschäftsjahr wohl fast 190 Millionen Euro Verlust geschrieben hätte.

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Ein Flugzeug der Fluggesellschaft Air Berlin rollt in Berlin über den Flughafen Tegel. Quelle: dpa

Trotzdem hat es der begeisterte Sportler Hogan geschafft, die Flugbranche um eine ungewöhnliche Strategie zu bereichern: den Aufbau einer weltweiten Gruppe von Fluglinien. Die Staatslinie der Vereinigten Arabischen Emirate hält Anteile an derzeit sieben Fluglinien aus aller Welt: von der irischen Aer Lingus über Air Seychelles genannten Linie der Seychellen bis zu Virgin Australia vom fünften Kontinent. Darunter sind drei Neuzugänge aus dem vorigen Jahr: Air Serbia aus Serbien, Jet Airways aus Indien, die in Etihad Regional umgetaufte Schweizer Nobellinie Darwin – sowie bald möglicherweise Alitalia.

Nach den klassischen Regeln der Branche ist Hogans Plan mit Wohlwollen betrachtet bestenfalls absurd.

Zum einen fliegt Etihad selbst schon als eine Airline an der Grenze. Zwar beschwört Hogan immer, sein Unternehmen schreibe Gewinne. Doch außer seinen Anteilseignern und ein paar Banken als Kreditgebern hat noch kein Außenstehender eine Bilanz gesehen. Klar ist hingegen: Etihad ist schneller gewachsen als jede Fluglinie vor ihr und leistete sich teilweise groteske Fehlplanungen wie Ultralangstreckenflüge am späten Vormittag, die oft halbleer starten mussten, weil die Luft in Abu Dhabi immer wieder so heiß ist, dass voll beladenen Maschinen der Auftrieb für einen sicheren Start gefehlt hätte.

Dazu schrieben mit Ausnahme von Aer Lingus alle Etihad-Töchter zuletzt Verluste, wenn sie nicht gleich wie Etihad selbst erst gar keine Bilanz veröffentlichten. Mit den Alitalia-Verlusten von derzeit wohl 700.000 Euro pro Tag könnte der Etihad-Club laut Schätzungen in diesem Jahr weit mehr als eine halbe Milliarde Euro Minus schreiben.

Zu guter Letzt hat Etihad formal bei keiner seiner Töchter das Sagen, weil der Konzern nirgendwo die Mehrheit hält. Das tut die Emiratslinie nicht aus Bescheidenheit: Bei mehr als 50 Prozent der Anteile in ausländischer Hand muss eine Airline den Betrieb dramatisch runter fahren, weil nach den antiquierten Regeln des internationalen Luftverkehrs zwischen zwei Ländern in der Regel nur Gesellschaften fliegen dürfen, bei denen Anteilseigner aus dem Start- oder dem Zielland die Mehrheit der Stimmrechte haben.

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