Zughersteller: Das Ende der Hochgeschwindigkeit

Zughersteller: Das Ende der Hochgeschwindigkeit

von Christian Schlesiger

Die Tage des ICE, AGV und Zefiro sind gezählt. Die Zukunft gehört dem Nahverkehr. Zug-Konzepte, die man aus dem Disneyland kennt, erreichen die Innenstädte.

Der Kontrast könnte größer kaum sein. Der rote Hochgeschwindigkeitszug Zefiro 1000 von Bombardier ist eindeutig der Hingucker der Bahnmesse Innotrans, die in dieser Woche zum zehnten Mal in Berlin stattfindet. Besucher zücken ihren Fotoapparat, um den schnellsten Zug Europas für immer einzufangen. Maximales Tempo: 380 Kilometer pro Stunde. Keine 50 Meter entfernt steht auf dem Außengelände der Messe eine eckige Straßenbahn der Stadtwerke Bonn aus den Siebzigerjahren. Sie wurde von Grund auf entkernt und auf Vordermann gebracht. Die Stadtwerke feiern ihr 80 km/h schnelles „Aus-alt-mach-neu-Konzept“ als „Comeback des Jahres“.

 

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Das Prestige gehört dem Fernverkehr, das Wachstum dem Nahverkehr – so lautet die Formel der mit Abstand weltweit größten Bahnmesse, die in diesem Jahr erneut einen Ausstellerrekord feiert. Zwar locken weltweit vereinzelt ein paar Prestigeprojekte im Hochgeschwindigkeitssektor, um Passagiere möglichst schnell und bequem von einer zur anderen Metropole zu bringen. Doch vor allem der Nahverkehr boomt – und zwar so stark, dass selbst alternde Stadtbahnen, die eigentlich ins Museum gehören, ertüchtigt werden.  

 

Die Zughersteller Bombardier, Siemens und Alstom haben sich darauf eingestellt. „Das Wettrennen um die schnellsten Züge ist vorbei“, sagt etwa der Chef der Transportsparte von Alstom, Henri Poupart-Lafarge. Bei 330 km/h sieht er die wirtschaftlich-vernünftige Grenze. Auch Bombardier-Technikchef Lutz Breitling sieht bei der Hochgeschwindigkeit selbst im tempo-verliebten Asien bald eine Marktsättigung erreicht, sagte er auf der Pressekonferenz auf der Innotrans.

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Leere Gleise sind am 3. Juli 2007 im Hauptbahnhof von Frankfurt am Main zu sehen. Quelle: AP

Einst galt der Hochgeschwindigkeitsverkehr als das große Zugpferd der Bahnindustrie. „Doch die Hoffnungen, die wir vor zehn Jahren in den Hochgeschwindigkeitsverkehr gesteckt haben, haben sich nicht erfüllt“, sagt Poupart-Lafarge. Zwar gibt es Einzelprojekte wie in der Türkei, wohin Siemens sieben Velaro-Züge liefert, oder Marokko, wo Alstom für ein paar Züge den Zuschlag bekam. Doch die vollmundig angekündigten Großprojekte in Argentinien, Russland und Brasilien haben die Verantwortlichen verschoben. Zu teuer, zu unwirtschaftlich. Über Projekte in den USA werde aktuell noch debattiert. „Sie werden sicher alle irgendwann kommen“, sagt Poupart-Lafarge, aber oft genießen die Projekte wegen der hohen Investitionen „noch keine Priorität“.

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