Dieter Zetsche im Interview: "Beste Erfahrungen mit Staatsfonds"

Dieter Zetsche im Interview: "Beste Erfahrungen mit Staatsfonds"

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Dieter Zetsche, 54, ist seit Januar 2006 Konzernchef der heutigen Daimler AG, die damals noch DaimlerChrysler hieß. Der in Istanbul geborene Ingenieur der Elektrotechnik begann seine Karriere im Forschungsbereich von Daimler-Benz. Er leitete unter anderem den US-Lkw-Hersteller Freightliner und später das gesamte Nutzfahrzeug-Geschäft. Im November 2000 übernahm der den Chefposten des US-Herstellers Chrysler

Daimler-Chef Dieter Zetsche über abgasfreie Autos, nette Investoren – und die Frage, wofür er die Mercedes-Milliarden ausgeben will.

WirtschaftsWoche: Herr Zetsche, die Trennung von Chrysler ist abgeschlossen, die neue Daimler AG geschmiedet. Gleichzeitig rührt das Thema Klimaschutz an Ihrem Kerngeschäft. Wie sieht die Daimler-Produktpalette in zehn Jahren aus? Nur noch klein und grün?

Zetsche: Es wird sicherlich noch einzelne Ergänzungen bei den Modellen geben, aber bei der Größenordnung und der Aufstellung unserer Marken werden wir in etwa bleiben. Vom Smart bis zur S-Klasse sind wir hier gut positioniert. Die A- und B-Klasse werden zum Beispiel ganz anders aussehen, sie werden ersetzt durch eine neue Fahrzeuggeneration mit mehr Varianten und auch größeren Stückzahlen. Wir werden auch ziemlich weit fortgeschritten sein auf dem Weg zu emissionsfreien und nicht mehr vom Erdöl abhängigen Fahrzeugen. Es wird im Autohaus neben den konventionellen Autos, die erheblich weniger verbrauchen, auch für jedermann solche Autos zu bestellen geben, die gar keine schädlichen Abgase mehr produzieren...

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...und Smart statt Mercedes heißen?

Wir werden die künftigen Verbrauchsziele nicht adressieren, indem wir statt S-Klassen Smarts bauen. Wenn wir das konsequent umsetzen würden, wären wir irgendwann Peugeot oder Fiat. Wir müssen bei Mercedes-Benz diese Ziele über führende Technologien erreichen und nicht nur über kleinere Autos.

Klingt nicht wie eine Liebeserklärung an Ihr kleinstes Auto. Bleibt es bei nur einer Baureihe?

Wir lieben alle unsere Autos. Der Smart macht jeden Sinn dieser Welt, und wenn wir ihn nicht vor zehn Jahren erfunden hätten, müssten wir ihn heute erfinden. Wenn es uns gelingt, über den Fortwo hinaus weitere Fahrzeugsegmente zu definieren, die sich klar von dem unterscheiden, was es heute bereits gibt, und die gleichzeitig den Smart-Gedanken repräsentieren, bin ich sofort dabei und gebe grünes Licht. Wenn das aber Fahrzeuge sind, die es so auch schon von anderen Herstellern gibt, dann nicht. Entscheidend bleibt: Wir müssen versuchen, dass wir in jedem Segment, also auch bei der S-Klasse, zu den Verbrauchsgünstigsten gehören. Und da sind wir auf einem guten Weg.

Sie schaffen also den für 2012 postulierten EU-Zielwert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer?

Generell begrüßen und unterstützen wir dieses Ziel, das die gesamte europäische Flotte erreichen soll, nachdrücklich. Allerdings ist der Zeitraum für die gesamte Autoindustrie ein Ziel, das nicht realistisch ist, weil 60 Prozent der Fahrzeuge, die wir 2012 verkaufen, jetzt schon in der Fabrik und damit im Markt bei den Kunden sind: Das liegt an den Produktlebenszyklen. Es dauert schlicht etwa sieben Jahre, bis ein neues Modell auf den Markt kommt.

Dann verraten Sie doch, wann Sie das Abgasziel der EU erreichen werden?

Das kann ich derzeit nicht definitiv sagen, weil in Brüssel noch zu viele Fragen bei der Formulierung der Ziele offen sind.

Und mit welcher Technologie? Sie forschen an der Brennstoffzelle, am Hybridantrieb, an der Fusion von Diesel- und Ottomotor. Laufen Sie Gefahr, sich zu verzetteln?

Nein. Es gibt nicht die eine Lösung. Es beginnt mit relativ konventionellen Schritten wie Leichtbau und Aerodynamik. Der nächste Schritt ist die weitere Optimierung des Verbrennungsmotors, wo wir einerseits den Diesel so sauber wie einen Benziner machen wollen und andererseits den Benziner so effizient wie den Diesel. Dazu werden dann verschiedene Stufen der Hybridisierung ergänzt, angefangen bei Start-Stopp-Automatik bis hin zum Vollhybriden, der auch elektrisch fahren kann. Und dann kommt der Schritt zum emissionsfreien Betrieb, der klar erst einmal in einem Elektromotor besteht, der auch immer eine Batterie hat. Die einzige offene Frage ist dann, ob die Energie für den Antrieb komplett aus der Batterie kommt, oder ob es zusätzlich eine Brennstoffzelle gibt, die aus Wasserstoff Strom erzeugt.

Die Brennstoffzelle sehen einige Experten bereits als tot an.

Wir sind bei der Brennstoffzelle heute soweit, dass wir technisch sicher sind, innerhalb der nächsten fünf bis acht Jahre für den Kunden einen vollwertigen Ersatz des heutigen Antriebs anbieten zu können. Und wir sind inzwischen zuversichtlich, dass wir die Technik in dem gleichen Zeitraum auch zu einem bezahlbaren Preis anbieten können. Die letzte offene Frage ist: Kann zu diesem Zeitpunkt eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff sichergestellt werden? Woraus wird der Wasserstoff gewonnen und wie ist die Energiebilanz? Der große Vorteil ist aber, dass wir heute schon eine Reichweite von etwa 500 Kilometern mit einer Wasserstoff-Füllung schaffen und Sie das Auto in drei Minuten wieder betanken können. Bei der Batterie sehen wir heute die Grenze bei vielleicht 150 Kilometern und vielleicht fünf bis sechs Stunden Ladedauer.

Wie viel Geld werden Sie für die Entwicklung neuer Technologien ausgeben?

Wir werden unsere Forschungs- und Entwicklungsaufwendung um bis zu einen Prozentpunkt vom Umsatz anheben. Wir haben bei Forschung und Entwicklung in den vergangenen Jahren schon massiv an Effizienz gewonnen, das heißt wir holen eben auch mehr raus. Wir müssen uns weder bei den finanziellen noch bei den technologischen Ressourcen hinter den Wettbewerbern verstecken. Wenn Sie die Stückzahlen betrachten, sind wir vergleichsweise ein kleinerer Hersteller, wenn Sie den Umsatz betrachten, sind wir ein ziemlich großer Hersteller mit unseren rund 100 Milliarden Euro. Das heißt: Wir können das gut alleine schaffen, ganz nach vorne.

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