EADS-Konzernumbau: Die unmögliche Mission des Louis Gallois

EADS-Konzernumbau: Die unmögliche Mission des Louis Gallois

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EADS-Chef Louis Gallois beim jährlichen Aktionärstreffen in Amsterdam

EADS-Chef Louis Gallois krempelt den Konzern um. Das Rüstungsgeschäft soll die Tochter Airbus im Wachstum überholen. Eine Mission impossible.

Wer rund um Weihnachtsfest und Neujahr bei Europas größtem Luft- und Raumfahrtkonzern anruft, landet in aller Regel bei einem Anrufbeantworter. Die Beschäftigten von EADS zieht es in diesen Wochen hinaus in die Skigebiete; in die Alpen vor den Toren der Konzernzentrale in München und die Pyrenäen nahe des Hauptquartiers der Konzerntochter Airbus in Toulouse. „Darauf“, sagt ein Manager, „freuen sich viele das ganze Jahr.“

Die Erholung zwischen Pistenrummel und Après-Ski brauchen die Mitarbeiter dringend. Nach ihrer Rückkehr wird es im krisengeschüttelten Konzern noch anstrengender als im vergangenen Jahr, als die Verspätung wichtiger Modelle – etwa des Superjumbos A380 – und eine unzureichende Absicherung gegen den schwachen Dollar das Unternehmen in eine aus Sicht von Konzernchef Louis Gallois „lebensbedrohliche“ Situation gebracht haben.

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Am kommenden Donnerstag wird Gallois in einem Werk der Konzerntochter Eurocopter im bayrischen Donauwörth eine neue Strategie präsentieren. Nach Informationen von Gallois’ Vertrauten bricht seine „Vision 2020“ betitelte Präsentation mit zwei eigentlich unantastbaren Traditionen von EADS. Der Konzern soll von einem europäischen zu einem globalen Unternehmen werden; statt wie bisher gut zehn soll EADS künftig 40 Prozent aller Vorarbeiten in Amerika oder Asien produzieren – oder dort einkaufen. Zum anderen will Gallois die Abhängigkeit vom Zivilflugzeug-Geschäft der Tochter Airbus mindern, das heute rund zwei Drittel des Umsatzes liefert. Die Bereiche Rüstung, Raumfahrt, Hubschrauber und vor allem Dienstleistungen sollen so stark wachsen, dass sie gemeinsam genauso viel umsetzen wie Airbus.

Gallois’ radikale Pläne halten Beobachter wie Analyst Ulrich Horstmann von der BayernLB zwar für „gut und nötig“. Doch nur wenige glauben, dass sie der 63-jährige Konzernchef und seine Nachfolger auch in der Form werden umsetzen können. „Das wird sehr schwer“, glaubt Christoph Skudelny, Luftfahrtspezialist der Unternehmensberatung PRTM Management Consultants. Denn das Wachstum abseits von Airbus ist bedroht. Es fehlen entsprechende Kassenschlager, und besonders im Rüstungsgeschäft schlagen neue Verzögerungen beim Militärtransporter A400M und Probleme mit dem Kampfhubschrauber NH90 ins Kontor.

Noch dramatischer sind allerdings die Schwierigkeiten der Internationalisierung. Denn es ist schwer, passende Unternehmen für eine Übernahme oder eine Kooperation zu finden. Zwar wären viele Unternehmen bereit mit Airbus in US-Dollar abzurechnen und so das Währungsrisiko zu tragen, das entsteht, weil der Konzern Löhne und Lieferanten überwiegend in Euro bezahlt, seine Flieger aber in Dollar verkauft. Doch nur wenige bieten die nötige Qualität. Darum beschäftigt Konkurrent Boeing bei seinem neuen Modell 787 trotz des Währungsrisikos vor allem Zulieferer aus Europa und Japan. „Am Ende sind Qualitätsmängel immer riskanter als ein schwacher Dollar“, sagt ein Boeing-Manager.

Doch selbst wenn EADS geeignete Partner findet – Gallois muss sie im deutsch-französischen Interessengeflecht auch politisch durchsetzen. Schließlich stehen mit jedem Werksverkauf, jeder internationalen Partnerschaft, jeder Verlagerung heimische Arbeitsplätze auf dem Spiel. So wollte Airbus-Chef Thomas Enders jüngst sieben Werke an internationale Investoren wie Spirit aus Kanada verkaufen. Er musste jedoch auf politischen Druck hin heimische Bieter wie die Bremer OHB wählen.

Dem Versuch, ein neues Werk in den USA aufzubauen, wird es kaum besser ergehen. Frankreichs Premierminister François Fillon hat bereits angekündigt, dies zu verhindern. Und er sitzt am längeren Hebel, denn der französische Staat muss einem solchen Schritt nicht nur als einer der EADS-Großaktionäre zustimmen. Konzerntochter Airbus kann ihre geplanten neuen Flugzeugtypen wie den sparsamen Langstreckenflieger A350 oder einen Nachfolger für den Mittelstreckenjet A320 nur finanzieren, wenn die öffentliche Hand rund 30 Prozent der Entwicklungskosten von gut 20 Milliarden Euro übernimmt. „Und das werden der französische und der deutsche Staat nur dann tun, wenn sie damit Jobs im eigenen »» Land sichern“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Ebenso schwer wird es für Gallois, den Anteil der Geschäfte abseits von Airbus hochzufahren, die EADS intern kurz DHS (Defence Helicopter Space – Rüstung Hubschrauber Raumfahrt) nennt. „Um auf einen Gleichstand zu kommen, müsste DHS bis 2020 jedes Jahr doppelt so schnell wachsen wie Airbus“, sagt Berater Skudelny. „Danach sieht es jedoch nicht aus.“

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