Egon Behle: "Fast ohne Blessuren"

Egon Behle: "Fast ohne Blessuren"

von Rüdiger Kiani-Kreß

Der Chef des Triebwerksbauers MTU hat keine Angst vor einem Abschwung, will den Gewinn bis 2020 fast verdreifachen und denkt an den Bau eines Werks in China.

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Behle

Herr Behle, MTU verbuchte bisher Jahr für Jahr Rekordbestellungen für Flugzeugtriebwerke. Nun mehren sich die Anzeichen, dass die Konjunktur kippt. Was überwiegt – Angst oder Hoffnung?

Behle: Deutlich das Positive. Wenn ich die jüngsten Passagierzahlen in der Luftfahrt betrachte, dann ist zumindest da mit einem Plus von gut sechs Prozent zum Vorjahr die Welt völlig intakt. Unsere Branche ist ein wenig von der normalen Konjunktur abgekoppelt. Als in der Krise 2008/09 andere Maschinenbauer einen deutlich zweistelligen Rückgang hatten, sind wir mit einem Umsatzminus von vier Prozent fast ohne Blessuren davongekommen.

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Was macht Sie so konjunkturunabhängig?

Vor allem das enorme Wachstum in Asien. Für die Flugzeugbranche ist Asien inzwischen der wichtigste Markt. Darum würde uns auch eine Krise in Europa und Nordamerika weniger stark treffen. Dazu steigt mit dem Ölpreis die Nachfrage nach Flugzeugen wie dem Airbus-Mittelstreckenjet A320 Neo mit sparsameren Triebwerken. Darum konnte der US-Konzern Pratt&Whitney von seinen verbrauchsarmen Pure-Power-Triebwerken, an deren Bau wir zu rund 15 Prozent beteiligt sind, bereits 1300 Exemplare verkaufen.

Wenn Ihr Triebwerk so gut ist, warum hängt es dann der amerikanische Airbus-Rivale Boeing nicht an seinen neuen Kurz- und Mittelstreckenjet 737MAX?

Da müssen Sie natürlich Boeing fragen. Von dem, was wir hören, hätte Boeing Interesse an den Pure-Power-Motoren gehabt. Aufgrund der Exklusivvereinbarung mit dem Konsortium CFM des US-Konzerns General Electric und der französischen Snecma ist Boeing bei der Weiterentwicklung der 737 gebunden. Im Gegensatz zum neuen CFM-Triebwerk Leap-X haben wir bereits bewiesen, dass unsere Antriebe die versprochenen Verbesserungen erreichen: 15 Prozent beim Spritverbrauch und gut 50 Prozent beim Fluglärm.

Wenn höhere Spritkosten Ihr Geschäft beflügeln, freuen Sie sich da nicht auch über die wachsenden Umweltauflagen wie den Emissionshandel, an dem die Fluggesellschaften ab 2012 teilnehmen sollen? Treffen diese Auflagen alle Unternehmen, motiviert das natürlich alle Fluggesellschaften, sich modernes Gerät zuzulegen. Wobei die meisten angesichts des immer höheren Ölpreises auch ohne diese Auflagen neue Flugzeuge gekauft hätten. Aber es ist nicht gut, dass solche Auflagen und auch die deutsche Luftverkehrsabgabe vor allem europäischen Fluglinien aufgebürdet werden. Das ist eine unnötige Wettbewerbsverzerrung. Die muss aus meiner Sicht rasch korrigiert werden, sonst schwächt das die europäischen Airlines.

Der Auftragsbestand Ihrer Hauptabnehmer bei Boeing und Airbus reicht für bis zu sechs Jahre. Und weil er weiter wächst, müssen die Fluglinien immer länger auf ihre Flieger warten. Müssen Sie da nicht möglichst schnell die Kapazitäten erhöhen und Leute einstellen?

Die Hersteller sprechen ja mit ihren Lieferanten darüber, wie sie die Produktion etwa bei der A320-Familie von derzeit rund 36 auf mehr als 40 pro Monat hochfahren können. An uns Triebwerksherstellern scheitert dies sicher nicht. Wir bereiten uns darauf vor und werden zum Beispiel eine neue Produktionshalle bauen. Mit dem Hochlauf bedeutet dies auch zusätzliche Mitarbeiter.

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