Steuern sind lästig – nur in Frankreich haben sie erfreuliche Nebenwirkungen. Vor allem wenn sie als Fortsetzung französischer Industriepolitik mit anderen Mitteln erlassen werden. Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy kann sich eine weitere Kerbe in seinen rauchenden Colt ritzen: Nach seinen Vorstößen zur Förderung der eigenen Luft- und Raumfahrtindustrie werden nun also die Créateurs d’automobiles, die französischen Autofirmen, mit einer Steuer beschenkt, die als umweltpolitische Maßnahme geschmeidig daherkommt – aber vor allem die deutsche Autobranche benachteiligen wird.
Denn die französische CO2-Strafsteuer trifft in erster Linie die Oberklasse-Modelle deutscher Konkurrenten wie BMW, Daimler, Porsche oder Audi. Sie ist gepaart mit dem Vorstoß und dem Bestreben anderer Länder der EU, neue und schärfere Grenzwerte für den Kohlendioxidausstoß festzulegen – und diese Last hauptsächlich auf den Schultern der Deutschen abzulegen.
Begründet wird die neue Bonus-Malus-Regelung für den Neukauf von Fahrzeugen, die am 1. Januar wirksam wird, mit dem Schutz der Umwelt. Vorgestellt wurde sie im Rahmen eines ökologischen Programms, das auch Dämmungen in Häusern und neue Infrastruktur für die Bahn vorsieht. Ziel sei, so Frankreichs Umweltminister Jean-Louis Borloo, „Anreize zur Innovation“ zu schaffen und die „Erneuerung des Autoparks zu beschleunigen“.
Die Bonus-Malus-Regelung gilt für den Kauf von Neufahrzeugen. Sie ist für den größten Teil des derzeitigen Marktvolumens, das sind Fahrzeuge, die zwischen 131 und 160 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, neutral. Autos, die weniger emittieren, erhalten einen Bonus zwischen 200 und 1000 Euro (unter 100 Gramm). Für Karossen, die mehr CO2 ausstoßen, etwa ein Viertel der Verkäufe, werden 200 bis 2600 Euro (über 250 Gramm) fällig. Neben dieser Regelung für Privat-Pkws existiert bereits seit Sommer eine Regelung für Geschäftsfahrzeuge. Die Folge: Ein Handwerker, der sich einen Mercedes ML zulegt, muss jetzt 6000 Euro mehr auf den Tisch legen.
Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) Matthias Wissmann spricht von einer „industriepolitischen Attacke“. Deutsche Autofirmen in Frankreich rechnen bereits mit „fünf bis zehn Prozent“ weniger Absatz. Nicht ohne Grund begrüßt Renault die neue Regelung als „interessant“. Auto-Analyst Philippe Barrier von der Société Générale bezeichnet die Maß- » nahme als „gute Sache für die französischen Hersteller“.
Inzwischen hat Bundeswirtschaftsminister Michael Glos reagiert. Er attackierte vergangenen Donnerstag in einem Brief seine französische Amtskollegin Christine Lagarde und warnte vor einem „nationalen Alleingang“. Es dürfe nicht dazu kommen, dass das Premiumsegment „diskriminiert“ werde. Er „bezweifele“ zudem, ob durch die von „Frankreich ins Auge gefasste Regelung“ alle „Effizienzpotenziale“ ausgeschöpft werden. Vor dem Hintergrund einer angestrebten europäischen Regelung gebe es „keinen Handlungsbedarf“ für nationale Vorgaben. Vielmehr werde dadurch „die Konsensfindung auf europäischer Ebene erheblich erschwert“.
Doch aus Sicht der französischen Regierung ist dieser Vorstoß nur der Anfang. Denn Präsident Sarkozy hat noch eine weitere Front eröffnet. Seit Monaten wird in der EU über neue striktere Grenzwerte für den Kohlendioxidausstoß von Neuwagen gefeilscht – vor allem wie die Reduktionslast der geplanten 130 Gramm CO2 je Kilometer auf die einzelnen Hersteller verteilt wird. Noch vor Weihnachten, am 19. Dezember, will die Kommission ihren Vorschlag unterbreiten. Und während Bundesregierung und auch die deutschen Automobilhersteller die industriepolitische Brisanz der ökologischen Herausforderung lange Zeit unterschätzt haben, übt Sarkozy längst massiven Druck auf Brüssel aus.
In einem Brief vom 8. November an Kommissionspräsident José Manuel Barroso lobt er das ökologische Profil der Hersteller kleinerer Autos und – ohne die deutschen Firmen beim Namen zu nennen – attackiert er die Produzenten von Oberklasse-Fahrzeugen: „Monsieur le President“, schreibt Sarkozy, „es gibt keinen berechtigten Grund, dem Käufer eines schweren Fahrzeugs mehr Recht zur Umweltverschmutzung zu geben als einem anderen.“
Vor allem lobt Sarkozy das Ziel der Kommission, „die Emissionsnormen auf 130 Gramm CO2 je Kilometer zu beschränken“ – und das möglichst bald. Dieses Ziel käme den französischen Herstellern, die vor allem wenig Sprit schluckende Klein- und Mittelklassewagen bauen, sehr entgegen. Am liebsten wäre Frankreich eine Kohlendioxidbegrenzung auf 130 Gramm bei jedem Fahrzeug gewesen. Doch zumindest dies hat die EU-Kommission früh abgeblockt und eine neue Relation zwischen Fahrzeug-Gewicht und CO2-Ausstoß hergestellt. Danach müssen größere Autos nicht per se bestraft werden, wenn sie, bezogen auf ihr Gewicht, eine höhere Umwelt-Effizienz sicherstellen.
Diese Relation soll in einer Kurve festgelegt werden. Und genau diese Kurve wird jetzt zum großen Streitfall in Europa. Denn sie schreibt fest, wie weit die Hersteller großer Fahrzeuge über die 130-Gramm-Grenze hinausgehen dürfen. Letztlich geht es darum, dass der Steigungswinkel dieser Kurve festlegt, wie viel Gramm CO2 ein Auto ausstoßen darf und ab wann Strafe zu zahlen ist. Und die Strafen könnten saftig ausfallen. Schon bei einer Überschreitung von zwei oder drei Gramm wären nach ersten Planungen der EU mehrere Milliarden Euro zu zahlen.
Vor allem EU-Umweltkommissar Stavros Dimas will den Anstieg der Kurve auf 20 Prozent begrenzen. Das würde den französischen und italienischen Forderungen sehr nahekommen, da die deutschen Hersteller dann nur einen geringen Nachlass bekommen würden. Sie müssten mit allen ihren Premiummodellen nahe an die 130 Gramm herankommen – was unmöglich ist und weshalb sie für einen Anstieg von 80 bis 100 Prozent plädieren.
Nach einer Analyse von Ferdinand Dudenhöffer, Chef am Center of Automotive Research (CAR) der Fachhochschule Gelsenkirchen, wird die EU-Linie die deutschen Hersteller „härter treffen als befürchtet“. Es sei absehbar, dass die Deutschen „für den Großteil ihrer Fahrzeuge Dimas-Steuern zahlen werden“. Wegen der zu erwartenden EU-Auflagen plus nationale Steuern à la Sarkozy in Frankreich müssen bei Mittelklassefahrzeugen aufwärts die „deutschen Premiumhersteller mit Preiserhöhungen von 4000 Euro im Schnitt kalkulieren“.
Gut für die Franzosen. Denn nach Berechnungen des VDA würden im Falle der Vorgaben von EU-Umweltkommissar Dimas bereits 40 Prozent der Modelle von Peugeot ihre Emissionsgrenzen schon heute unterschreiten. Das heißt, Franzosen und Italiener, aber auch Firmen wie Ford könnten sich zurücklehnen – obwohl ihre Fahrzeuge wegen der großen Absatzvolumina deutlich mehr zum CO2-Ausstoß insgesamt beitragen.
Um diese Kleinwagenhersteller stärker in die Pflicht zu nehmen, hatte EU-Industriekommissar Günter Verheugen für eine Steigung der Kurve um 80 Prozent votiert. Für den deutschen VDA immer noch ein großes Problem, sagt dessen Präsident Wissmann, denn die Fokussierung auf das Premiumsegment „vernachlässigt das CO2-Gesamtziel“. So hätten die 50 größeren Modelle mit den höchsten CO2-Emissionen in Deutschland einen Marktanteil von lediglich 1,3 Prozent. Reduziere man den Verbrauch dieser Oberklasse-Fahrzeuge um 20 Prozent, ginge der CO2-Ausstoß im gesamten Automobilsektor um nur 0,4 Prozentpunkte zurück. Hingegen würde eine 20-prozentige Schadstoff-Reduzierung bei den 50 absatzstärksten Massenmodellen, die einen Marktanteil von 71 Prozent haben, den Auto-Bereich insgesamt um 14 Prozent CO2 entlasten.
Diese Argumentation scheint zumindest bei einigen in der EU-Kommission zu verfangen, weshalb Sarkozy in seinem Brief an den Präsidenten der EU-Kommission, Barroso, eine gleiche Verteuerung unterschiedlicher Fahrzeugklassen ablehnt, da diese „die Käufer von wenig verschmutzenden Fahrzeugen relativ benachteiligen und zum Kauf größerer Fahrzeuge ermuntern würde“. Frankreich, so Sarkozy, plädiere für eine Kurvensteigerung um 20 Prozent.
Auch Italien hat die EU zu einer schärferen Gangart aufgefordert und macht – wie Frankreich – gegen die Deutschen Front. In einem Brief an Barroso fordert der italienische Ministerpräsident Romano Prodi eine Kurvenkrümmung von höchstens 30 Prozent. Sollte die Krümmung darüber liegen, schreibt Prodi, sei dies „eine signifikante Verzerrung der Konkurrenz, was wiederum eine ungerechtfertigte Belastung der Hersteller kleinerer Fahrzeuge bedeuten würde“. Ganz geschickt argumentieren die Briten. Sie ließen Barroso wissen, dass Firmen wie Land Rover ohnehin nur Nischenprodukte anbieten – und deshalb solle doch Großbritannien am besten ganz von Auflagen verschont bleiben.
Die Chancen auf eine Einigung im Klima-Krieg ums Auto sind nicht gerade gut. Jetzt rächt sich, dass die deutschen Autobauer jahrelang schon die bereits vereinbarte Selbstverpflichtung von 140 Gramm CO2 nicht besonders ernst genommen haben. Irgendwie, glaubten sie, könnten sie sich schon durchwinden. Wirkliche Anstrengungen, umweltfreundlichere Fahrzeuge herzustellen, sind erst seit zwei Jahren festzustellen.
So ist es nicht verwunderlich, dass deutsche Autochefs – wie Daimler-Chef Dieter Zetsche während eines Brüssel-Besuchs im Oktober – bei der EU-Kommission auf taube Ohren stießen. Auch Jens Weidmann, der wirtschaftspolitische Berater von Bundeskanzlerin Angela Merkel, reiste Anfang November völlig ernüchtert aus Brüssel ab. Deutsche Interessen sind in Brüssel längst kein Selbstläufer mehr.
Jetzt holt Merkel zum Gegenschlag aus. In einer Reihe von Gesprächen mit Barroso und in einem Brandbrief an den Kommissionspräsidenten wies sie die französischen Forderungen zurück. Dem „lieben José Manuel“, schrieb sie am 22. November, dass Deutschland höhere Belastungen für die Premiumhersteller genauso ablehnt wie einen unflexiblen Beginn von CO2-Reduzierungen und Strafen in 2012. Zugleich warnte sie vor einer Gefährdung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie.
Wörtlich schrieb die Kanzlerin, mit der von Deutschland vorgeschlagenen Steigung der Kurve von mindestens 80 Prozent würde „bereits eine weit überdurchschnittliche Minderungspflicht für größere Fahrzeuge vorgeschrieben“. Sollte man jetzt aber die Höchstgrenzen für große Fahrzeuge auf eine Steigung von 50 Prozent oder weniger festlegen, hätte das „für das Premium-Segment unverhältnismäßig hohe Belastungen zur Folge“ und würde „dessen Marktfähigkeit gefährden“. Dabei hat die Kanzlerin BMW, Mercedes und Audi im Blick: Denn in manchen Oberklasse-Segmenten erreichen diese Hersteller „einen Weltmarktanteil von bis zu 80 Prozent“. Diesen „Aktivposten des Industriestandorts Europa“, so Merkel, sollte die EU durch „eine ausgewogene Regelung“ zur CO2-Minderung stärken.
Darüber hinaus verlangt die Kanzlerin eine phasenverschobene Durchsetzung » neuer Reduktionsziele. So müssten mögliche Sanktionen für Hersteller, die die Ziele verfehlten, „verhältnismäßig sein, damit sie auch tatsächlich als Anreiz wirken können, weitere Verbesserungen zu erreichen“. Dies sei nicht erfüllt, „wenn auf die notwendigen technischen Umstellungen und Markteinführungen keine Rücksicht genommen“ werde. Sie lege Barroso „ausdrücklich ein realistisches ,phasing in‘ ans Herz“.
Was damit gemeint ist, formuliert die beigefügte Anlage zum Merkel-Schreiben. Anstelle eines Schnitts in 2012 solle es wegen der Produktzyklen – rund zwei Drittel der Fahrzeuge, die bis 2012 auf den Markt kommen, können jetzt nicht mehr wesentlich geändert werden – eine „Übergangsphase“ bis 2015 geben. Dies würde es ermöglichen, in einem „eng begrenzten Zeitraum“ Erfahrungen mit dem neuen System zu sammeln und zugleich einen „Anreiz für Innovationen“ zu schaffen.
Doch ein mit den Verhandlungen befasster Berliner Spitzenbeamter bezeichnet die Situation als „brenzlig“. In Brüssel stehe „Deutschland mit diesem Thema ziemlich alleine“. Die „Sensibilisierung“ anderer EU-Staaten sei „nur begrenzt gelungen“. Somit scheint der Auto-Konflikt ein Lehrstück für künftige deutsche Interessenwahrnehmung in der erweiterten EU zu werden (siehe Kasten Seite 30). „Wir haben keine Verbündeten mehr“, heißt es im deutschen Wirtschaftsministerium.
Doch Merkel will die deutsche Automobilindustrie nicht hängen lassen. Noch bei Gesprächen mit Barroso am Rande von EU-Treffen in den vergangenen Wochen habe sie auf eine faire Lastenverteilung gedrungen, berichten Berater. Ein Staatssekretär meint, Berlin werde es nicht zulassen, dass „ohne umweltpolitischen Mehrwert großer industriepolitischer Schaden angerichtet“ werde und wolle sich nicht „unter dem Umwelt-Deckmäntelchen in Brüssel vorführen lassen“.
Doch genau das könnte in den nächsten Tagen und Wochen passieren. Denn inzwischen hat Barroso das Thema Industriekommissar Verheugen und Umweltkommissar Dimas mehr oder weniger entzogen. Verheugen hatte sogar aus Verärgerung über die hohen Strafzahlungen bei Überschreiten der CO2-Grenzen eine gemeinsame Sitzung verlassen. Allerdings hat sein Gewicht in der Kommission wegen seiner Privataffären deutlich abgenommen.
Barroso wiederum hat den Klimaschutz als eines der wenigen Gebiete ausgemacht, auf dem er sich profilieren kann. In einer immer zentralistischer auf ihn zugeschnittenen Kommission bestimmt er das Vorgehen. Und gerade beim heiklen Auto-Thema wird er nicht von einer Wirtschaftspolitikerin unterstützt, sondern von seiner Generalsekretärin Catherine Day. Die Beamtin war zuvor Generaldirektorin für Umwelt und kommt als Irin aus einem Land, das eine ähnliche CO2-Strafsteuer wie Frankreich einführen wird.
Barroso und Day wollen nunmehr, so der Eindruck in Brüssel, das Thema vor Weihnachten durchpeitschen. Mit kuriosen Folgen: In einem verkürzten Eilverfahren ging am vergangenen Montag ein Verordnungsentwurf an die betroffenen Generaldirektionen. An allen wichtigen Stellen fehlten jedoch die Zahlen. Neigungswinkel der Kurve? Fehlanzeige. Höhe der Sanktionen? Ebenfalls nicht erwähnt. Auch das Jahr, ab dem Sanktionen gezahlt werden müssen, bleibt offen. An diesem Montag werden die Kabinettschefs versuchen, die Klammern im Text auszufüllen. Beim Neigungsgrad gilt ein Wert von 60 oder 65 Prozent als wahrscheinlich. Bei den Sanktionen liegen die Vorstellungen von Dimas (95 Euro pro Gramm Grenzüberschreitung je Auto) und Verheugen (25 Euro) noch weit auseinander. Nicht auszuschließen, dass auch diese Sitzung ohne Einigung endet. Dann werden die Kommissare am Mittwoch die Grenzwerte bestimmen. „Die haben nur leider keine Ahnung von technischen Angelegenheiten“, sagt ein deutscher Industrievertreter, und so werde „das Ergebnis davon abhängen, von wem sie gebrieft worden sind“.
Doch das bisherige Lobby-Gefecht, die Interventionen aus den Hauptstädten, geben nur einen Vorgeschmack auf den Kampf ums Auto, der in den kommenden Monaten in Brüssel toben wird – denn der Kommissionsvorschlag ist nur der erste Schritt auf dem Weg zur EU-Verordnung.
Europaparlament und Mitgliedstaaten werden entscheiden, welche Normen letztendlich gelten. Kommissionspräsident Barroso möchte das Projekt so schnell wie möglich durchziehen – doch das ist rei- » nes Wunschdenken. Denn die Positionen von Franzosen und Italienern auf der einen und den Deutschen auf der anderen Seite liegen so weit auseinander, dass sich kein schneller Kompromiss abzeichnet. In der Kommission wird spekuliert, dass sich im ersten Halbjahr 2008 nur wenig bewegen wird. In der zweiten Jahreshälfte übernehmen die Franzosen die EU-Präsidentschaft und damit eine Moderatorenrolle. Deshalb ist es gut möglich, dass sie das Thema eher niedrig hängen, um während der darauffolgenden tschechischen Präsidentschaft ihre Interessen wieder knallhart zu vertreten.
In der Zwischenzeit wird Deutschland versuchen müssen, sich im Rat Verbündete zu suchen. Ungarn und die Slowakei gelten als potenzielle Alliierte, weil sich dort große Werke von Audi und Volkswagen befinden. Doch die Stimmenzahl würde noch nicht einmal für eine Sperrminorität reichen. Schweden, Heimat der im Premiumsegment aktiven Hersteller Volvo und Saab, hält sich noch bedeckt.
Franzosen und Italien schmieden unterdessen ein Südbündnis. Die Rumänen haben sie schon auf ihre Seite gezogen, Spanien ebenfalls. Im Gegenzug hatte die Bundesregierung bereits Kontakt mit der Regierung in Madrid aufgenommen und hoffte auf Wohlwollen, weil deutsche Autobauer eine wichtige Rolle im Land spielen. Doch auch dort sind die Franzosen Berlin zuvorgekommen. Offenbar wog der Hinweis von Paris auf Renault mehr als der auf VW und Daimler.
Eine Einigung in Brüssel kann auf sich warten lassen. „Das wird eine sehr zähe Angelegenheit“, fürchtet ein deutscher Industrievertreter. Und schon kursiert ein Horrorszenario in Brüssel. 2009 wird sich eine neue Kommission weiter mit dem Thema beschäftigen – dann mit einem französischen Industriekommissar.
Da schwant deutschen Auto-Managern Übles. Am Wochenende wurden in Paris die Ausführungsbestimmungen zur neuen CO2-Steuer bekannt – demnach ist alles noch schlimmer. Selbst Gebrauchtfahrzeuge werden nationalisiert: Französische Gebrauchte unterliegen nicht der Malus-Regelung, Gebrauchte aus dem Ausland aber schon. Und bei der Bonus-Bewertung wurden Kategorien so definiert, dass nur bestimmte französische Modelle dazu passen.
