Fluglinien: Emirates hängt Lufthansa ab

Fluglinien: Emirates hängt Lufthansa ab

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Im Vordergrund: Ein Flugzeug der Emirates und ein Flugzeug der Lufthansa

von Rüdiger Kiani-Kreß

Die Krise hat Emirates aus Dubai zur größten Langstreckenlinie der Welt gemacht. Nur wenn sich die Lufthansa grundlegend ändert, kann sie mithalten, zeigt eine Exklusivstudie.

Es klang harmlos, als seine Hoheit Scheich Khalifa bin Zayed Al Nahyan von Abu Dhabi vor sieben Jahren ein Dekret zur Gründung einer Fluglinie erließ. Der Herrscher des Emirats wollte, dass die Linie mit ihrem Service seiner Heimat Ehre macht – und gab ihr den arabischen Namen Etihad, vereinigtes Team.

Wenn freilich heute der angehende Lufthansa-Chef Christoph Franz und die Vorstandsvorsitzenden von Air France-KLM Pierre-Henri Gourgeon sowie Willie Walsh von British Airways/Iberia (BA) den Namen hören, klingelt ihnen beim Wort Etihad weniger dessen arabische Bedeutung in den Ohren, sondern die persische. Und die steht für „Gefahr voraus“.

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Denn Etihad und mehr noch Emirates aus dem Nachbar-Emirat Dubai sowie Qatar Airways aus Katar haben in den vergangenen zwei Krisenjahren den Marktführern aus Europa zugesetzt und sind weiter gewachsen, während die Europäer geschrumpft sind. „Die Linien vom Golf sind die größte Bedrohung für die europäische Luftfahrtindustrie“, sagt Ralf Baron, Leiter des Geschäftsbereichs Travel & Transportation der Beratung Arthur D. Little (ADL).

Wachstum

Wachstum

Laut einer aktuellen Studie von ADL und der WirtschaftsWoche ist Emirates nach Verkehrsleistung bereits heute die größte Fluglinie bei Langstreckenverbindungen. Vor der Krise gingen Experten davon aus, dass Emirates dies erst 2013 erreicht. „Mit ihrem 15. Superjet A380, den das Wachstumswunder aus Dubai am vorigen Dienstag übernommen hat, verfügt Emirates über 155 Langstreckenflugzeuge – eines mehr als die aktive Flotte des bisher führenden Lufthansa-Konzerns“, sagt Paul Sheridan, Leiter Risikomanagement Europa und Mittlerer Osten beim britischen Marktforscher Ascend.

Das Golftrio insgesamt bekommt bis 2020 wohl 525 Großraumflugzeuge, die Europäer nach aktuellem Stand nur rund 150. „Damit werden die Golflinien den Europäern weiter massiv Marktanteile abnehmen“, glaubt Studienautor Baron. Die Lufthansa schätzt, dass die Wüstenkonkurrenz ihr bereits jetzt bis zu 600.000 Passagiere im Jahr abjagt. Bald dürften es deutlich mehr werden: Heute sind die drei Golflinien zusammen nicht einmal halb so groß wie Lufthansa, Air France und BA. „Spätestens 2030 werden beide Lager gleich groß sein“, sagt Baron.

Noch dramatischer als der Verlust an Marktanteil ist der Preisverfall. „Dank vorteilhafter Kosten drücken die Golflinien die Durchschnittspreise auf ein Niveau, bei dem Europas Linien nur noch dann Geld verdienen, wenn sie ihre Arbeitsweise grundlegend ändern und die Kosten deutlich senken“, erwartet der Berater.

Die Attacke trifft die Europäer stärker als andere. „Den Linien aus den USA machen die Emiratsflieger kaum direkte Konkurrenz. Und asiatische Airlines wie Cathay Pacific oder Singapore Airlines können dank niedriger Kosten und einem guten Produkt die Attacke leichter parieren“, sagt Studienautor Baron. Bei den Europäern hingegen wankt – nachdem die Billigflieger den Europaverkehr in die roten Zahlen gestürzt haben – auch die Langstrecke. „Die alte Philosophie, dass wir mit dem profitablen Interkontinentalverkehr den Zuliefererverkehr in Europa quersubventionieren, funktioniert nicht mehr“, sagt der künftige Lufthansa-Chef Franz. Mark Lapidus vom Flugzeugfinanzierer Doric Asset Finance beschreibt, was das bedeutet: „Die Golflinien sind dabei, den Europäern das Essen wegzufuttern.“

Das verdanken Emirates & Co. laut ADL-Studie der Nähe zu den wichtigsten Wachstumsmärkten wie Indien und China, den im Schnitt 40 Prozent niedrigeren Flughafengebühren am Golf – und vor allem ihrem deutlich effizienteren Geschäftsmodell. Laut Studie fliegen Emirates & Co. im Schnitt 30 Prozent billiger als die Europäer und machen dennoch Gewinn. Emirates war trotz der Krise mit umgerechnet einer Milliarde Dollar und einer Umsatzrendite nach Steuern von gut acht Prozent die profitabelste Linie außerhalb des Billigflugsektors. Auch Qatar will dieses Jahr erstmals Gewinn schreiben, Etihad hat dies für 2012 versprochen.

Für ihre Wettbewerber liegt das vor allem an staatlichen Subventionen mithilfe „schier unerschöpflicher Finanzmittel aus den Ölquellen“, so Air-France-Chef Gourgeon. Das bestreiten die Airlines, allen voran Emirates-Chef Tim Clark. „Wir zahlen den Marktpreis für unser Öl und kriegen auch sonst keine Hilfen“, sagt Clark. „Stattdessen haben wir seit unserer Gründung mehr als 1,5 Milliarden Dollar Dividende an unsere Eigentümer gezahlt.“ Studien von Investmentbanken wie UBS und JP Morgan, die sich die Bilanzen genauer angesehen haben, unterstützen ihn.

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