Flugzeugbau: Wie China Wissen aus Kooperationen umsetzt

Flugzeugbau: Wie China Wissen aus Kooperationen umsetzt

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ARJ-21

von Rüdiger Kiani-Kreß

Chinas Flugzeugindustrie hat schon geschätzte 40 Milliarden Euro verschlungen, noch hat sie aber keine echte Konkurrenz zu Boeing oder Airbus hervorgebracht. Die Ingenieure üben und setzen ihr Wissen aus Kooperationen mit westlichen Firmen um, glaubt der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Eigentlich verbreitet Chinas Flugzeugindustrie Mitleid. Nach 25 Jahren Entwicklung und Investitionen von geschätzt 40 Milliarden Euro hat noch kein Modell der staatlichen Comac die Entwicklungskosten verdient. Doch das soll selbst das neue Modell ARJ21 auch gar nicht, glaubt der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Hier gilt es, zu üben und Wissen umzusetzen.“

Denn bei Flugzeugen gibt es mehr zu lernen als bei Autos oder Solarzellen. Es genügt nicht, bei Leistung oder den Kosten mit westlichen Marktführern mitzuhalten. „Ebenso wichtig ist schneller weltweiter Service bei Pannen und die Maschinen nach westlichen Standards zugelassen zu bekommen“, sagt Großbongardt.

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Spionage und Zukäufe

Wichtigste Wissensquelle chinesischer Firmen sind seit den Achtzigerjahren Gemeinschaftsunternehmen mit westlichen Anbietern. Denen versprechen sie Bestellungen der chinesischen Fluglinien, die bis 2029 wohl jedes zehnte weltweit produzierte Flugzeug übernehmen. Dafür bekommt China mit dem Airbuswerk Tianjin, das 2009 öffnete, eine Art Schule für Montage und Logistik im Flugzeugbau. Die Fertigung der brasilianischen Embraer in Harbin, die 2002 in Betrieb ging, ist quasi eine Lehranstalt für Planung oder Systemintegration. „Technologietransfer ist nicht zu verhindern“, sagt Mauricio Botelho, der zu seiner Zeit als Embraer-Chef das Harbin-Joint-Venture aufbaute. Das geht auch ohne offene Industriespionage. „Wenn Fachleute von uns zu staatlichen Flugzeugbauern wechseln, nehmen sie das Wissen einfach mit“, sagt ein Airbus-Manager.

Noch keine Konkurrenz

Den Rest schaffen Zukäufe. Der Comac-Zulieferer Xi'an Aircraft Industry Group hat im vergangenen Dezember die österreichische FACC übernommen, einen weltweit führenden Hersteller leichter Verbundwerkstoffe, aus denen moderne Flugzeuge wie Boeings Dreamliner 787 bereits zu mehr als der Hälfte bestehen.

Zwar glaubt Großbongardt nicht, dass der neue 150-sitzige Mittelstreckenjet C919 von Comac bereits ein Konkurrent für Airbus und Boeing ist, wenn er von 2016 an deren Erfolgsmodelle A320 und 737 angreift. „Aber was danach kommt“, so Großbongardt, „das wird ein Konkurrent.“

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