GM/Opel: Ende einer Dienstfahrt - Seite 2

In Deutschland hatte die große Koalition ganz anders agiert. Unter dem Druck des heraufziehenden Bundestagswahlkampfs hatten sich der damalige Vizekanzler und SPD-Herausforderer Frank-Walter Steinmeier und die Regierungschefin einen Wettlauf um die Gunst der Opel-Arbeiter und des Publikums geliefert. Steinmeier lud Auto-Betriebsräte ins Außenministerium, Merkel organisierte übers Wochenende für denselben Montag einen Opel-Gipfel im Kanzleramt.

Erst drei, dann sogar vier Investoren buhlten bei der Regierung um eine Opel-Übernahme: Der italienische Konkurrent Fiat, der Finanzinvestor RHJI, ein chinesischer Hersteller und schließlich Magna. Schon früh entwickelten Merkel und Steinmeier, aber vor allem auch die Bundesländer mit Opel-Werken eine klare Präferenz für den kanadisch-österreichischen Zulieferer. Denn der versprach, die meisten Arbeitsplätze in Deutschland zu erhalten. Der Jobabbau sollte danach vor allem die anderen europäischen Standorte treffen. Das belgische Werk in Antwerpen, das alle Investoren auf der Schließungsliste hatten, Saragossa in Spanien, Luton in England. So versessen war die deutsche Politik auf das Konzept, dass sie sogar die EU-Partner brüskierte und anbot, die Staatsstütze erstmal allein vorzufinanzieren.

Wie zuverlässig ist GM in Zukunft?

In den vergangenen Wochen und Monaten hatte die Bundesregierung durchaus registriert, dass GM Oberwasser bekam. Nach Insolvenz und Verstaatlichung habe der Gigant wieder Rücklagen von 20 Milliarden Dollar aufgebaut. „Die wurden immer selbstbewusster“, heißt es im Kanzleramt. Aber gleichzeitig glaubten alle bis hinauf zur Kanzlerin, dass GM auf Kurs bliebe. Schließlich hatte der US-Kongress festgelegt: No taxpayers money for overseas. Und ohne Steuergeld, so die deutsche Sicht, sei eine Opel-Sanierung nun einmal nicht zu machen.

Nun herrscht erstmal ein Gleichgewicht des Schreckens, ganz wie im kalten Krieg. Nachdem Henderson am Telefon den Finanzbedarf auf drei Milliarden Euro beziffert hatte, erhöhte eine GM-Sprecherin kurz darauf den Druck: Eine Insolvenz sei nicht auszuschließen. Für die Bundesregierung konterte Regierungssprecher Ulrich Wilhelm offiziell ungerührt: GM habe mit der Absage an Magna erklärt, „dass es die Hilfe Deutschlands, der deutschen Bundesländer und der anderen europäischen Länder braucht, um eine Investorenlösung stemmen beziehungsweise gestalten zu können.“ Gleichwohl könne jeder einen Bürgschaftsantrag stellen, der dann nach Recht und Gesetz bearbeitet werde.

Staatliche Hilfe?

Hinter vorgehaltener Hand ist die Argumentation noch etwas ausgefeilter: Voraussetzung für jede staatliche Unterstützung sei neben dem tragfähigen Geschäftsmodell die Zuverlässigkeit der Geschäftsführung. Wenn GM nun den Investor Magna vor die Tür gesetzt hätte, ohne selbst finanziell zur die Opel-Sanierung in der Lage zu sein, sei allein dies schon der Beweis für mangelnde Zuverlässigkeit – und damit der K.o. für jegliche staatliche Hilfe.

Doch am Ende sind das alles leere Drohungen. Klar ist: Beide Seiten können kein Interesse an einer Insolvenz von Opel haben:

GM ruinierte damit schlagartig das ohnehin bislang nicht üppige Ansehen der deutschen Marke, die sich gerade erst mit den Neuentwicklungen Insignia und Astra herausputzen will. Zudem droht dann die Flucht der besten Mitarbeiter zur Konkurrenz. Außerdem hält das GM-Management Opel inzwischen für unverzichtbar.Bund und Standortländer wollen die Zahl der Arbeitsplatzverluste möglichst gering halten. Und bis auf Rüsselsheim liegen alle deutschen Werke in Regionen, in denen es auf jeden Job ankommt.

Als habe sie nichts aus der brüskierenden Pleite mit GM gelernt, drängt die deutsche Politik schon wieder ins Geschäft. GM müsse nun zügig ein Standort- und ein Finanzkonzept vorlegen, verlangen Bund und Länder vielstimmig, aber einheitlich. Eine Verpflichtung dazu entstünde erst, wenn GM oder Opel einen Antrag auf Staatsgeld stellen.

Taktisch sitzt General Motors am längeren Hebel. Die Amerikaner können die europäischen Länder nun leicht gegeneinander ausspielen. Aufgeschlossenheit könnten sie dort finden, wo die Arbeitsplatzverluste nach den neuen Plänen geringer ausfallen sollen als im Magna-Konzept. In Großbritannien beispielsweise jubilierten die Gewerkschaften schon ob der neuen Chance. Nur in Belgien ist kein Optimismus angebracht: Das Werk in Antwerpen galt in den Sanierungskonzepten aller Interessenten als Schließungskandidat fest.