Heute liegt der Hamburger Hafen in Deutschland vorn, doch bei der Einführung des Containers waren die Hamburger hinten dran. Erst zwei Jahre später als in Bremen, am 31. Mai 1968, machte die „American Lancer“ der Reederei United States Lines am Burchardkai fest, der damals noch kein Containerterminal war. Das 213 Meter lange Schiff konnte rund 1200 Container transportieren.
Der Effizienzgewinn war enorm: Während eine 18-köpfige Crew damals in einer Acht-Stunden-Schicht 80 Tonnen bewegen konnte, schaffte eine neunköpfige Brückenmannschaft mit dem Verladen der Container in der gleichen Zeit bis zu 2000 Tonnen. Bei Hafenarbeitern und Senatoren war die Einführung des Containers umstritten; sie befürchteten Arbeitsplatzverluste. Es war der damalige Wirtschaftssenator und spätere HHLA-Vorstandschef Helmuth Kern, der Hamburg gegen Widerstände auf den Weg zum Containerhafen führte.
Der Containerumschlag bescherte den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung mit stetig steigenden Umschlagzahlen, der jedoch ins Stocken geraten ist. In beiden Städten ging der Containerumschlag im vergangenen Jahr zurück, in Bremerhaven um 4,3 Prozent auf 5,5 Millionen TEU und in Hamburg um 9,3 Prozent auf 8,8 Millionen TEU. Zweistellige Wachstumsraten werden so schnell nicht wiederkehren. Die meisten Güter, die in Containern transportiert werden können, sind bereits containerisiert und der Welthandel wächst langsamer.
„Wir erwarten weiter Wachstum im Containerverkehr weltweit“, sagt Prof. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer-Centers für Maritime Logistik und Dienstleistungen in Hamburg. „Dieses Wachstum wird aber vielleicht eher in Asien als in Europa zu beobachten sein, weil dort die Wirtschaft stärker wächst.“ Das sei auch daran zu sehen, dass die größten Häfen der Welt fast durchweg in Asien zu finden sind.
