Die Wirtschaftlichkeit der Fusion steht deshalb hinten an. Das zeigt nicht nur der hohe Preis. Geht es nach der Mitarbeiterzahl, wäre Cosco wohl schon heute die größte Reederei der Welt. Doch an Stellenabbau denkt niemand. Als Staatskonzern hat die Reederei schließlich eine Verantwortung: möglichst viele Chinesen zu beschäftigen und vor der Arbeitslosigkeit zu beschützen.
Und auch bei OOCL wird der neue Eigentümer wohl kaum aufräumen: Cosco sicherte OOCL auch zu, dass das Hauptquartier in Hong Kong bliebt, zwei Jahre lang sollen keine Jobs bei OOCL gekürzt werden. Das und der politische Druck sollen schließlich ausgereicht haben, um auch die Eigentümerfamilie Tung von einem Verkauf an Cosco zu überzeugen.
Noch im Januar wollten die Hong Konger nichts von einer Fusion wissen. Man stehe nicht in Verhandlungen zu einer Übernahme, teilte der Mutterkonzern der Reederei OOIL damals mit. Seit dem hat sich nicht nur die Meinung der Reederei gewandelt, sondern auch das Branchenumfeld.
Nach neun Jahren Krise gibt es wieder Hoffnung auf eine Besserung. Die vielen Fusionen und die neuen Allianzen in der Branche haben zu höheren Preisen auf den wichtigen Routen geführt. Und endlich haben die Reeder auch aufgehört, neue Schiffe zu ordern, ohne dabei nach Sinn und Verstand zu fragen. So baut sich endlich nicht mehr weitere Überkapazität auf.
Trotz aller Machtansprüche der Chinesen, für die deutschen Konkurrenten ist die Fusion erst mal keine schlechte Nachricht. So kletterte der Aktienkurs von Hapag-Lloyd als Reaktion auf die Nachricht um über sieben Prozent. Denn immerhin bringt der Deal nicht wieder die drei Allianzen nicht wieder durcheinander, zu denen sich die Reedereien erst im April zusammengeschlossen haben. Schließlich gehören sowohl Cosco als auch OOCL zur Ocean Alliance. Somit fällt im Gegensatz zu früheren Fusionen diesmal bei keiner Allianz ein Mitglied weg. Auch das könnte dazu beitragen, dass nach der Fusion die Frachtraten noch einmal weiter steigen könnten. Weniger Wettbewerb bringt mehr Geld.
Nur ein Problem bleibt der Branche: Es ist wohl das letzte Mal, dass sie eine Fusion dieser Größenordnung sehen wird. Alle Kaufkandidaten sind weg, analysiert der Branchendienst Drewry.
Alle anderen sind weg: Hapag-Lloyd kaufte erst die Chilenen CSAV und dann noch die Araber UASC, Hamburg Süd ging an die Dänen von Maersk. Und selbst die hoch verschuldete Reederei NOL fand mit CMA CGM einen Käufer. Einzig die kriselnde japanische Reederei Yang Ming könnte noch ein Kandidat sein. Danach jedoch würden weitere Fusionen allein an der schieren Größe der Unternehmen und den damit einhergehenden Kartellprobleme scheitern. Schließlich werden die sieben größten Reedereien zusammen bald 75 Prozent des Marktes kontrollieren, prognostiziert Drewry.
Und eins gilt als sicher: Cosco wird alles tun, um seinen Anteil daran noch weiter zu vergrößern.
Und mit OOCL wollen die Chinesen ihren Einfluss nun auch Richtung Amerika stärken. Gemessen an ihren heutigen Anteilen wären OOCL und Cosco zusammen die drittgrößte Reederei für den Verkehr zwischen den beiden Kontinenten.
Das lassen sich die Chinesen einiges kosten. Mit 5,5 Milliarden Euro sei der Preis „sehr hoch“, sagen Branchenanalysten. Cosco habe die Konkurrenz über den Preis ausstechen müssen. Denn auch die Franzosen CMA CGM sollen ein Auge auf die Reederei geworfen haben. Doch es bleibt schwer vorstellbar, dass die Regierung in Peking OOCL ausgerechnet an einen europäischen Konkurrenten abgetreten hätten. Schließlich ist der Heimathafen der OOCL das Handelszentrum Hong Kong. Und es liegt im chinesischen Interesse, den Einfluss über diesen wichtigen Kontenpunkt zu behalten.
