Elektro-Leasing: Full-Service ist bei E-Autos Mangelware

Elektro-Leasing: Full-Service ist bei E-Autos Mangelware

, aktualisiert 04. November 2011, 13:13 Uhr
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Bei der Elektromobilität sind die Leasing-Unternehmen noch weit entfernt vom Rundum-Service.

Quelle:Handelsblatt Online

Elektromobilität gilt als das Thema der Zukunft. Doch viele Leasingfirmen sind bei der Entwicklung neuer Geschäftsmodelle nach wie vor zurückhaltend. Besonders der Wandel zum Rundum-Service-Angebot läuft schleppend.

BielefeldIm badischen Sulzburg pendelt ein Auto lautlos durch die Straßen zwischen Gewerbegebiet und Bahnhof. Für den Fahrservice werden keine Schadstoffe in die Luft gepustet, denn die Hekatron GmbH hat zwei Elektroautos geleast.

Die Fahrzeuge stehen allen Mitarbeitern als Poolfahrzeug zur Verfügung - für Kurierdienste in der Region oder als "grünes Taxi", um Kunden von den nahe gelegenen Bahnhöfen in Freiburg, Heitersheim oder Bad Krozingen abzuholen. Werkstattwartung und Pannendienst sind inklusive. Ist das überall so? Nein, erstaunlicherweise nicht. Vom so genannten Full-Service-Leasing sind die meisten Gesellschaften noch immer weit entfernt.

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Sprung zurück zu den Anfängen

Zurück auf Start lautet die Devise in der Branche, die in Sachen Elektromobilität nun wieder wie am Anfang, vor fast 50 Jahren, dasteht. 1962 war es, als mit der Deutschen Leasing hierzulande die erste Leasinggesellschaft gegründet wurde. Von Full-Service-Leasing war damals keine Spur - das amerikanisch klingende Wort "Leasing" war neu und musste sich erst einmal im deutschen Sprachgebrauch etablieren.

Wer dann - gegen Ende der 1970er Jahre - als Erster die Idee hatte, neben der Finanzierung auch weitere Dienstleistungen wie Reifenersatz, GEZ-Anmeldung, Tankkarte, Reparatur und Inspektionen pauschal in die Leasingrate einzurechnen, ist nicht überliefert. Fakt ist, dass diese so genannte "geschlossene Kalkulation" für Leasingnehmer mit keinerlei finanziellen Risiken verbunden war, bei konstanten Leasingraten. Eine nicht ganz billige Versicherung für alle Fälle, die aber den Unternehmen Überraschungen und mögliche Mehrkosten ersparte.

Für die Leasinggeber ist Full-Service-Leasing dagegen eine Wette auf Gewinn mit einem gewissen Einsatzrisiko. Um die pauschale Leasingrate berechnen zu können, treffen die Leasinggeber lauter Annahmen: wie hoch die Wahrscheinlichkeit für einen Motorschaden ist, wie hoch die durchschnittlichen Reparaturkosten bei welcher Fahrzeugmarke und Werkstatt angesetzt werden müssen und wie hoch der Reifenverschleiß - um nur einige Beispiele zu nennen. Und am Ende: mit welchem Restwert nach Rückgabe des Fahrzeugs gerechnet und welcher Erlös erwirtschaftet werden kann.


Nur wenige wagen sich an Elektroleasing heran

Die Wahrscheinlichkeitsberechnungen basieren auf Erfahrungswerten und Skaleneffekten, die sich nur ab einer gewissen Flottengröße erzielen lassen. Masse zahlt sich aus - wie bei allen Pauschalangeboten. Um die Risiken zu minimieren, müssen außerdem die Einkaufskonditionen verbessert werden. Doch über einen Großkundenrabatt können Leasinggesellschaften erst dann reden, wenn Kundenfrequenz und Auslastung stimmen, sonst werden Werkstattketten kaum Nachlässe bei Reparaturen gewähren.

Klasse statt Masse

Weil die Leasingnehmer von solchen Preisverhandlungen profitieren, ist der Erfolg von Full-Service-Leasing nicht mehr aufzuhalten - sechs von zehn Fuhrparks nehmen laut einer Untersuchung im Auftrag von Volkswagen solche Dienstleistungen in Anspruch. Laut dem Verband markenunabhängiger Fuhrparkmanagementgesellschaften e.V. (VMF) sind in Deutschland rund 3,7 Millionen konventionelle Fahrzeuge (Pkw und Kleintransporter) als Flottenfahrzeuge in rund 1,6 Millionen Firmenfuhrparks unterwegs.

Bei Elektroautos herrscht dagegen Klasse statt Masse: Laut Berechnungen des Handelsblattes sind derzeit auf deutschen Straßen nur 3 364 Elektrofahrzeuge unterwegs. Eine Stückzahl, von der sich weder Erfahrungswerte noch Restwerte ableiten lassen und schon gar keine Skaleneffekte. Dazu kommt, dass sich E-Autos nicht einfach in bestehende Abkommen integrieren lassen - denn die Tankkarte kann nicht durch eine Stromkarte substituiert werden. Außerdem können Elektroautos nur Spezialwerkstätte reparieren, weil der Motor unter Hochspannung steht.

Um Full-Service-Leasing auch nur annähernd darstellen zu können, "braucht es den Zugang zu den raren Fahrzeugkontingenten und vor allem Kontakte, Kontakte, Kontakte", sagt René Roeder, verantwortlich für Marketing bei Athlon Car Lease Germany. Noch sind E-Cars ein Verkäufermarkt. Das heißt, die Nachfrage ist größer als das Angebot. Nicht nur die Leasinganbieter können sich die Kunden aussuchen - auch die Fahrzeughersteller gucken sich die Leasinggeber mit den besten Verbindungen im Markt aus.

Bisher wagt sich nur eine Hand voll Pioniere an Elektroleasing heran. GE Tochter ASL Fleet etwa hat bisher zehn E-Fahrzeuge verleast und rechnet noch mit zehn weiteren Auslieferungen in diesem Jahr. Der Mischkonzern will zukünftig Ladesäulen von GE Energy im Paket liefern. ALD Lease Finanz hat bisher weniger als zehn E-Cars im Leasing. Athlon Car Lease Germany betreibt mit 200 Elektro-Fahrzeugen die bisher wohl größte heterogene gewerbliche E-Flotte.

Auf das Konto von Athlon Car Lease Germany gingen in diesem Jahr etwa 15 Prozent Neuzulassungen von rein elektrischen Fahrzeugen. Das Unternehmen hat alle erhältlichen Marken von Opel Ampera bis Tesla im Angebot und bietet geschlossene Kalkulationen an, die in Richtung Full-Service gehen. Allein um ein E-Car zu versichern, brauche es eine tiefe Marktkenntnis, sagt Roeder.

Quelle:  Handelsblatt Online
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