FrankfurtStefan Schulte, der Vorstandschef des Flughafenbetreibers Fraport, hat derzeit wenig zu lachen. Zwar wurde im vergangenen Oktober die vierte Startbahn am Frankfurter Flughafen eröffnet, nach mehr als zwölf Jahren Debatte und Planung eigentlich ein Grund zur Freude. Doch seitdem versammeln sich Montag für Montag Tausende von Anwohnern im Terminal, dem Herzen des Flughafens, um gegen diesen zu protestieren – besser gesagt, gegen den Lärm, den er produziert.
Und der Protest wächst. Auch weil sich die Bürger von der Politik, die im Gegenzug zum Ausbau eine ruhige Nacht zugesagt hatte, schlicht über den Tisch gezogen fühlen. Zwar gilt nachts derzeit noch ein vom Verwaltungsgerichtshof Kassel verhängtes temporäres Flugverbot. Aber im März entscheidet der Bundesverwaltungsgerichtshof in Leipzig darüber, ob die geplanten 17 Nachtflüge in der Kernnacht von 23 bis 5 Uhr rechtens sind oder nicht.
Muss Frankfurt seinen Flughafen am Ende dauerhaft nachts dichtmachen, droht dem größten deutschen Luftdrehkreuz ein empfindlicher Bedeutungsverlust. Zwar gibt es auch auf Flughäfen wie Düsseldorf oder München in der Nacht Beschränkungen. Doch innerhalb der größten europäischen Drehkreuze wäre Frankfurt isoliert. Das zeigt der Blick in die Nachbarstaaten. Nur in Zürich gibt es ein vergleichbares Nachtflugverbot.
Zwar gilt auch im Ausland eine gewisse Nachtruhe, allerdings lediglich an den kleineren Flughäfen. In Paris Orly etwa herrscht ein Nachtflugverbot, am benachbarten Charles de Gaulle aber nicht.
Eine europäische Isolation wäre für Frankfurt brisant. Derzeit zählt die Mainmetropole weltweit zu den zehn größten Drehkreuzen für die Luftfracht. Das Problem: Der Transport der Waren wird fast ausschließlich nachts abgewickelt. Sollte das künftig nicht mehr in Frankfurt möglich sein, müssten die Frachtfluggesellschaften auf andere Standorte innerhalb Europas ausweichen.
„Aus asiatischer Sicht ist Europa klein"
Die Hürden für die Airlines, einen solchen Wechsel zu vollziehen, sind niedrig. „Aus der asiatischen Sicht ist Europa klein, liegen Amsterdam, Paris und Frankfurt gar nicht so weit auseinander. Für die Asiaten ist es also relativ egal, ob man in Frankfurt oder Amsterdam landet“, warnt Dirk Steiger, Chef der auf Luftfracht spezialisierten Beratungsgesellschaft Aviainform.
Laut Steiger ist etwa in Hongkong der Tag bis in die Abendstunden für den Passagierverkehr reserviert, die Nacht für die Fracht. Die Folge: Wenn eine Fracht-Airline dort um 2 Uhr abhebt, dann erreicht sie wegen der Zeitzonen in etwa zur gleichen Zeit Europa. „Wenn das Flugzeug dann nicht in Frankfurt landen kann, gibt es Probleme“, so Steiger. Darauf verweist auch Karl Ulrich Garnadt, der Vorstandsvorsitzende von Lufthansa Cargo, der Frachttochter von Europas größter Airline. Er beziffert den jährlichen Schaden, der durch ein Nachtflugverbot entstünde, auf einen „signifikanten zweistelligen Millionenbetrag“. „Dies fehlt dann für Investitionen in die Erneuerung unserer Flotte und die Infrastruktur hier am Standort Frankfurt“, so Garnadt. Lufthansa Cargo beschäftigt in Frankfurt rund 2500 Mitarbeiter.
Aber nicht nur dem deutschen Branchenprimus tut ein Verbot weh. „Das Problem betrifft primär Lufthansa Cargo, aber ebenso eine russische Air Bridge Cargo. Auch Emirates hat bereits erklärt, dass sie gegen ein Nachtflugverbot sind“, sagt Steiger.
Eine Verlagerung von Frachtverkehr etwa zum Hunsrück-Flughafen Hahn, wie sie jüngst der Kasseler Logistikprofessor Richard Vahrenkamp vorgeschlagen hat, ist nach Ansicht von Frachtexperten keine Lösung. Dafür müsste dann mehr Fracht mit Lkws zwischen Flughäfen transportiert werden. „Das erhöht die Kosten, die Lärm- und die Umweltbelastung. Eine solche Lösung ist unsinnig“, so Steiger. Fracht brauche große Drehkreuze mit Umladeoptionen zwischen Frachtflugzeugen und Passagierflugzeugen.
Der Frachtverkehr ist eng vernetzt, die Waren kommen etwa mit Lastwagen oder in den Bäuchen von Passagiermaschinen an und werden von diesen wiederum weiterverteilt. Nur durch diese enge Verbindung mit den Passagiermaschinen ist es überhaupt möglich, in der Luftfracht ein rentables Geschäft aufzubauen.
Die Airlines planen erstmal ohne Nachtflüge
Dennoch richten sich Fluggesellschaften wie Lufthansa Cargo in Frankfurt auch für den Sommer-Flugplan 2012 auf einen Betrieb ohne Nacht ein. Denn bis zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtshofs im März sind die Planungen dafür längst abgeschlossen.
Branchenkenner erwarten zudem, dass Lufthansa Cargo zunächst auch darauf verzichten wird, Frachtflieger wie bisher von Frankfurt nach Köln zu schicken. Dort dürfen die Maschinen zwar später starten, aber „das ist wirtschaftlich völlig unsinnig“, heißt es.
Auch wenn die Entscheidungen der Lufthansa den Schluss nahelegen, dass Cargo-Chef Garnadt künftig in Frankfurt ohne Nachtflüge auskommen will, warnt Frachtexperte Steiger vor einer solchen Interpretation: „Eine Geschäftsführung muss sich auf die neue Situation einstellen, unabhängig davon, wie das Gericht im März dann entscheiden wird. Der vorübergehende Verzicht auf Nachtflüge mag Wasser auf die Mühlen der Nachtfluggegner sein, aber er ist kein Argument gegen Nachtflüge.“
Steiger ist fest davon überzeugt: Nur mit Nachtflügen kann Deutschland im globalen Handel seine Führungsrolle behalten. Es gehe dabei weniger um Masse, für die die Luftfracht zu teuer sei. Es gehe aber etwa um die Möglichkeiten für die deutsche Industrie, eine schnelle Versorgung mit Ersatzteilen oder wichtige Vorablieferungen zu garantieren.
