Hamburg Süd und Maersk: Das ist die neue Weltordnung der Meere

Hamburg Süd und Maersk: Das ist die neue Weltordnung der Meere

, aktualisiert 15. März 2017, 16:17 Uhr
von Christoph SchlautmannQuelle:Handelsblatt Online

Der Vertrag ist unterschrieben: Dr. Oetker verkauft die Reederei Hamburg Süd an Maersk. Mit dem Milliardendeal wird die Welt der Containerfrachter neu geordnet. Warum sich der Hamburger Hafen jetzt Sorgen machen muss.

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Die United Arab Shipping Company entstand 1976 als ein Gemeinschaftswerk sechs arabischer Staaten vom Persischen Golf. Nach der Pleite von Hanjin Shipping hat es UASC auf Platz zehn ins Ranking geschafft. Die 54 Schiffe umfassende Flotte hat eine Kapazität von 520.254 Standardcontainern. Die Fusion mit Hapag-Lloyd verzögerte sich zuletzt.

Quelle: Alphaliner

DüsseldorfSchon Anfang Dezember wurde der Deal angekündigt, jetzt ist er besiegelt. Wie Dr. Oetker mitteilte, haben die Bielefelder den Verkaufsvertrag für ihre Container-Reederei Hamburg Süd unterzeichnet. Nach 80 Jahren im Besitz der Familie geht das weltweit achtgrößte Seefahrtsunternehmen, gegründet 1871, an den dänischen Marktführer Maersk – vorausgesetzt die Wettbewerbsbehörden und firmeninternen Gremien stimmen zu. Mit einem endgültigen „Closing“ wird bis zum Jahresende 2017 gerechnet.

Hamburg Süd managt rund 130 Containerfrachter – davon 48 im Eigentum. Obwohl sie Gewinnzahlen nicht nennt, gilt die Hamburger Reederei wie nahezu jede andere Container-Reedereien weltweit als Verlustbringer. Ein Grund, weshalb sich der Oetker-Konzern aus dem Geschäft zurückzieht. Durch den Verkauf verliert er gut sechs Milliarden Euro Umsatz – und damit die Hälfte seines Geschäfts.

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Im Gegenzug, schätzen Insider, zahlt Maersk für den Neuerwerb 4,7 Milliarden Euro und festigt damit seine Spitzenstellung auf den Weltmeeren. Verfügten die Dänen bisher schon über Ladekapazitäten von 2,5 Millionen Standard-Containern (Teu), kommen nun aus Hamburg weiter 500.000 hinzu. Der gemeinsame Marktanteil steigt dadurch auf 17 Prozent – vor dem italienisch-schweizerischen Verfolger MSC (13 Prozent) und der französischen CMA CGM (acht Prozent).

Eine deutsch-deutsche Fusion zwischen Hamburg Süd und Hapag-Lloyd, die sich viele an der Küste gewünscht hatten, platzte 2013. In den Verhandlungen hatte Oetker – obwohl kleiner als Hapag-Lloyd – vehement auf die Führung in dem Gemeinschaftsunternehmen gepocht – und war damit insbesondere am Widerstand von Hapag-Großaktionär Klaus-Michael Kühne gescheitert.

Hapag-Lloyd fand rasch Ersatz. Schon Ende 2014 fusionierten die Hamburger mit der chilenischen CSAV, die wie Hamburg Süd im Schwerpunkt den Verkehr zwischen Europa und Südamerika bedient. Hamburg Süd aber geriet in eine Sackgasse. Anders als alle übrigen Großreedereien fand die Oetker-Tochter keinen Allianzpartner, um sich die weltumspannenden Streckendienste („Loops“) zu teilen. Zu allem Überfluss warb dann auch noch Wettbewerber Hapag-Lloyd um den einzigen Kooperationspartner, die arabische Reederei UASC. Am Ende stand Hamburg Süd alleine da.

Während nun für die Oetker-Tochter die Tage als deutsche Reederei gezählt sind, hat Ortsnachbar Hapag-Lloyd gute Chancen, sich an der Spitze der weltweiten Seefahrt zu halten. Helfen soll dabei auch die Übernahme von UASC, die möglicherweise noch Ende März vollzogen wird.

Schon im Juli 2016 hatten beide Seiten den Deal unterzeichnet. Bei ihm bringen die Araber ihren Betrieb in Hamburg ein, um im Gegenzug 28 Prozent der Konzernaktien zu erhalten. Doch das „Closing“ verzögerte sich. Der Grund: Im Geschäft mit UASC nutzten arabische Banken die „Change-of-Control“-Klausel, um bei der hoch verschuldeten Reederei aus den Kreditverträgen auszusteigen. So benötigten die Verhandlungspartner zusätzliche Zeit, Ersatz für die Finanzierung zu beschaffen. „Das Banken-Thema ist nun kein Deal-Breaker mehr“, sagte ein Hapag-Manager dem Handelsblatt, „das Closing ist auf der Zielgeraden.“


Nach einer Flaute ziehen die Frachtraten nun wieder an

Was die Geldgeber milde gestimmt haben dürfte: Seit einem halben Jahr ziehen die Frachtraten, die den Schiffsbetrieb zuletzt in der Mehrzahl unrentabel gemacht haben, wieder deutlich an. Sogar von Engpass-Zuschlägen ist auf manchen Routen die Rede.

Grund ist zum einen die Pleite der koreanischen Großreederei Hanjin im vergangenen August, die zunächst Kapazitäten aus dem Markt nahm – vor allem zwischen Asien und den USA. Zudem einigten sich im Sommer mehrere Reedereien, ihre Dienste zusammenzulegen und Schiffe aus dem Verkehr zu nehmen. Um das Angebot knapp zu halten, liegen derzeit 6,6 Prozent der Weltflotte beschäftigungslos auf Reede – so viel wie seit 2009 nicht mehr.

Zudem scheint das rasante Wachstum an Überkapazitäten gestoppt. 2016 sank das Volumen der Schiffs-Neuauslieferungen um 41 Prozent. Statt wie 2015 Frachter mit 2,2 Millionen Teu zu ordern, bestellten die Reedereien zudem im vergangenen Jahr nur noch Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 200.000 Teu. Das entspricht einem Rückgang von 90 Prozent.

Sorgen wegen der Übernahme von Hamburg Süd durch Maersk macht sich allerdings der Hamburger Hafen. Zwar hatte Maersk-Chef Søren Skou im Dezember versprochen, die zugekaufte Reederei werde es bei den alten Fahrtrouten belassen – und damit beim Hauptumschlagsort Hamburg. Die Halbwertzeit dieses Versprechens könnte jedoch nur kurz sein.

Schon jetzt hat Maersk seine künftige Konzerntochter in das Reedereibündnis „2M“ eingebunden, dem auch der Wettbewerber MSC angehört. Zunächst mietet die Oetker-Tochter zwar nur Stellplätze auf den Maersk-Frachtern („Slotcharter“), nach der Übernahme ist aber damit zu rechnen, dass die komplette Hamburg-Süd-Flotte in die Fahrtdienste der „2M“-Allianz eingebracht wird.

Die aber steuert Hamburg nur selten an. Schließlich ist Maersk über die Konzerntochter APM Terminals mit 30 Prozent beteiligt an dem im September 2012 eröffneten Jade-Weser-Port, Deutschlands einzigem Tiefseehafen. Um die brachliegenden Kapazitäten in Wilhelmshaven auszulasten, hatte Maersk schon 2015 Fahrdienste von der Hansestadt an die Jade verlegt. Der Rückzug aus Hamburg könnte sich nun verstärken.

Quelle:  Handelsblatt Online
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