Hanjin-Pleite: Gefangen in der Flaute der Globalisierung

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Hanjin-Pleite: Gefangen in der Flaute der Globalisierung

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Ein Containerschiff der Reederei Hanjin auf der Elbe bei Hamburg.

von Jacqueline Goebel, Peter Steinkirchner

Nach der Pleite der südkoreanischen Reederei Hanjin dümpeln deren Schiffe auf den Meeren oder hängen in Häfen fest. Und alle sind ratlos. Was wird nach der Pleite der Reederei Hanjin aus deren Schiffen?

Die Seeleute füllten ihre Einkaufswagen, als gebe es kein Morgen. Vor allem auf frisches Obst hatten sie es abgesehen. Berge von Bananen, Dutzende Netze mit Orangen und Zitronen wanderten aus den Regalen in ihre Körbe. Rund 600 Euro kostete der Großeinkauf beim Discounter Lidl am Ende, im nächsten Supermarkt standen gut 400 Euro auf dem Kassenzettel. Die Matrosen setzten ihre Heuer in Vorräte um. Keiner von ihnen weiß, für wie viele Tage die reichen müssen.

Normalerweise folgt der Alltag der Seeleute dem hektischen Takt der Globalisierung. Rein in den Hafen, Container von Bord und dann schnell weiter, so lautet für gewöhnlich ihre Order. Nun wirkt ihr Leben wie schockgefroren. Saß die Besatzung des Containerriesen Hanjin Europe erst mehr als 14 Tage lang im Hamburger Hafen fest, liegt ihr Riesenfrachter nun seit dem Wochenende vor der Nordseeinsel Langeoog auf Reede.

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Ihr Eigner, Hanjin Shipping, die größte Reederei Südkoreas, der siebtgrößte Schiffskonzern der Welt, ist pleite. Ein Rädchen in der globalen Lieferkette ist zum Stillstand gekommen. Und keiner weiß, wie es weitergeht.

Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien

  • Rang 10

    Die United Arab Shipping Company (UASC) zählt mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent zu den zehn größten Reedereien der Welt.

    Quelle: Statista, Stand: 14. März 2017

  • Rang 9

    Die Hongkonger Reederei Orient Overseas Container Line (OOCL) kommt auf einen Marktanteil von 2,8 Prozent.

  • Rang 8

    Auf Platz acht landet die Hamburg Süd Group, die ebenfalls auf einen Marktanteil von (gerundet) 2,8 Prozent kommt.

  • Rang 7

    Auch das chinesische Transportunternehmen - Yang Ming Marine Transport Corporation - gehört zu den größten Container-Reedereien der Welt. Aufgerundet liegt der Marktanteil ebenfalls bei gerundet 2,8 Prozent.

  • Rang 6

    Ein weiteres deutsches Transport- und Logistikunternehmen ist durch die Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg in den Top 10 vertreten. Mit einem Marktanteil von 4,8 Prozent ist Hapag-Lloyd die sechstgrößte Container-Reederei der Welt.

  • Rang 5

    Die Liniendienste der Reederei Evergreen Marine landen mit einem Marktanteil von (gerundet) 4,8 Prozent auf Rang fünf.

  • Rang 4

    Bei einem Marktanteil von rund 8 Prozent ist die chinesische Reederei COSCO die viertgrößte der Welt.

  • Rang 3

    Der Marktanteil des französischen Schifffahrts- und Logistikunternehmens CMA CGM Group liegt bei stolzen 10,3 Prozent.

  • Rang 2

    Noch etwas besser ist es um die Mediterranean Shipping Company (MSC) bestellt, die in Genf sitzt. Bei einem Marktanteil von 14,3 Prozent ist sie zurzeit die zweitgrößte Reederei der Welt.

  • Rang 1

    Die dänischen Containerschiffsreederei A. P. Moller-Maersk landet auf der Spitzenposition. Ihr Marktanteil ist bei 15,9 Prozent unübertroffen.

Ratlos sind nicht nur die 24 Seeleute aus Südkorea, Indonesien und den Philippinen auf der Hanjin Europe. Ratlos sind auch die Kunden, die um ihre Ladung bangen, die derzeit auf mehreren Dutzend Hanjin-Schiffen weltweit unterwegs ist. Und ratlos sind bisher auch die Häfen, die vergeblich auf eine Ansage warten, wer die Kosten für das Laden und Löschen der Container übernimmt. 

Grenzenloser Glauben

Seit der Insolvenz Ende August schippern rund 97 Hanjin-Schiffe mit 500.000 Containern und Waren im Wert von 12,5 Milliarden Euro an Bord ziellos über die Weltmeere oder liegen in Häfen fest – jedes einzelne von ihnen Symbol einer Zunft, von der der Rhythmus des weltweiten Handels abhängt und die nun unter Schock feststellt, dass sie für den Fall der Pleite eines großen Mitspielers sehr schlecht vorbereitet ist.

Die Allianzen der Reedereien

  • CKYHE - das asiatische Netzwerk

    Der Name der Allianz "CKYHE" setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der Namen der Mitglieder zusammen: Das ist die Cosco Shipping Line aus China, die japanische K-Line, Yang Ming aus Taiwan, die koreanische Hanjin und die taiwanische Reederei Evergreen, fünftgrößte Reederei der Welt.

  • Die Markftührer - 2M

    In der Allianz "2M" haben sich die beiden größten Reedereien der Welt zusammengeschlossen, die dänische Maersk Line und die Schweizer MSC. Damit hat 2M nicht nur die meisten Marktanteile, sondern auch die größten Schiffe. Die Allianz verfügt alleine über 25 Mega-Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 Standardcontainern.

    Eigentlich wollten die beiden Reedereien gemeinsam mit der drittgrößten Reederei, der französischen CMA CGM, die Mega-Allianz "P3" gründen. Doch die chinesischen Kartellbehörden legten ihr Veto gegen dieses Bündnis ein.

  • G6

    Einer der Partner der Allianz G6 ist Hapag-Lloyd, die größte deutsche Reederei. Sie kooperiert mit den japanischen Reedereien MOL und NYK, der Orient Overseas Container Line (OOCL) aus HongKong, der Hyundai Merchant Marine (HMM) mit Sitz in Südkorea und der singapurischen NOL. Ein Mitglied wird das Netzwerk aber wahrscheinlich bald verlieren: NOL soll vom französischen Konkurrenten CMA CGM übernommen werden. Aus G6 wird dann vielleicht G5.

  • Ocean Three

    Nach dem die geplante Mega-Allianz P3 am Widerstand der Chinesen platzte, schuf sich CMA CGM ein neues Netzwerk: Die Franzosen, drittgrößte Reederei der Welt, kooperiert mit China Shipping (CSCL) und der arabischen Reederei United Arab Shipping Agency Company (UASC). Gemeinsam besitzen die Reedereien aktuell sieben Mega-Schiffe, sieben weitere sind geordert. Auch die Schiffe der singapurischen NOL will CMA CGM nach der Übernahme in die Allianz integrieren.

Dabei steckt die Branche seit neun Jahren in der Krise. Im Glauben an das grenzenlose Wachstum des Welthandels haben die Reeder zu viele Schiffe gebaut, die Überkapazitäten lassen die Preise immer wieder abstürzen. Zudem hinkt die Nachfrage in Schwellenländern den optimistischen Prognosen von einst weit hinterher. Als Folge der Flaute hat Hanjin über die Jahre einen gewaltigen Schuldenberg aufgebaut, unter dem die Reederei nun zusammengebrochen ist.

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