Luxusflüge in der Kritik: Der üble Beigeschmack der First Class

18. Januar 2013, aktualisiert 18. Januar 2013, 06:21 Uhr
First Class im Airbus A380 der Lufthansa: „Das gesamte First-Class-Produkt ist ein Aushängeschild der Marke“. Quelle: apBild vergrößern
First Class im Airbus A380 der Lufthansa: „Das gesamte First-Class-Produkt ist ein Aushängeschild der Marke“. Quelle: ap
von Tobias Döring Quelle: Handelsblatt Online

Wenn Firmenbosse oder Gewerkschafter auf Erste-Klasse-Reise gehen, gilt der Luxus häufig als verrucht. Für große Airlines bleiben die Komfort-Sitze vor allem ein Statussymbol. Üppige Gewinne bringen sie kaum.

DüsseldorfÜber Rettungspakete für Griechenland, Irland oder Portugal zu entscheiden, hat auch seine angenehmen Seiten. Denn wenn Christine Lagarde, Chefin des Internationalen Währungsfonds (IWF) auf Reisen geht, kann sie aus dem Vollen schöpfen. In ihrem Anstellungsvertrag ist explizit festgeschrieben, dass sie ein Anrecht auf Erste-Klasse-Flüge hat, wenn sie mit dem Flugzeug unterwegs ist. Auch Familienmitgliedern soll der gleiche Luxus gegönnt sein.

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Anders als im Fall Lagarde kann es in der Wirtschaftswelt aber schnell als verrucht gelten, sich Chateaubriand, erstklassigen Rotwein und Liegekomfort auf Langstrecken zu gönnen. Auf der Hauptversammlung des Stahlkonzerns Thyssen-Krupp in Essen spielt das heute eine Rolle. Aufgebrachte Aktionäre werden die Gepflogenheiten bei Auslandsreisen von Vorstand und Aufsichtsrat zur Sprache bringen.

Denn IG-Metall-Vorstand und Thyssen-Krupp-Aufsichtsrat Bertin Eichler hatte sich zu mindestens fünf Luxusreisen einladen lassen, wie das Handelsblatt vor einer Woche berichtet hatte. Eichler flog First Class: zum Formel-1-Rennen nach Shanghai mit der Lufthansa, nach Thailand und in die USA. Mit dem Image eines Vertreters für Tausende Stahlarbeiter passte das nicht überein.

„Aus heutiger Sicht ist es sinnvoll, diese Praxis zu überprüfen“, sagte Eichler und kündigte an, nicht mehr für den Aufsichtsrat zu kandidieren. Die Differenz zwischen den Kosten für die Business- und der Ersten Klasse will er erstatten. Während ein Economy-Ticket eher um die 1000 Euro kostet für Hin- und Rückflug auf einer Langstrecke, ist es in der Business Class das drei- bis vierfache und kann in der Ersten Klasse 10.000 Euro übersteigen.

Müssen sich die großen Fluggesellschaften fürchten, dass Reisen im Luxus bei wichtigen Kunden als inakzeptabel gelten und Buchungseinbrüche befürchten? Schließlich hatte vor Jahren bereits Verdi-Chef und Lufthansa-Aufsichtsrat Frank Bsirske Ärger, weil er mit der Airline First Class in die USA flog. 2011 musste sich die Entwicklungshilfeorganisation GIZ fünf First-Class-Flüge des Vorstands rechtfertigen. Und für einen ehemaligen Thyssen-Krupp-Vorstand führten unter anderem Erste-Klasse-Reisen mit Journalisten zum Ende seiner Karriere im Konern.

Eine neue Bescheidenheit bekommen Fluggesellschaften bereits zu spüren. Die Zahl der Erste-Klasse- und Business-Class-Passagiere hat noch immer nicht ganz das Niveau vor der Finanzkrise erreicht. Wachstum hat es bis November 2012 laut Daten des Luftfahrtverbands IATA vor allem in Ostasien gegeben. Bei Strecken zwischen Europa und Nordamerika herrschte zuletzt Stagnation – das schmerzt die Airlines, da auf den Nordatlantik-Routen die gehobene Plätze mehr als ein Fünftel zum Umsatz der Routen beisteuern.

Tatsächlich glaubt Jürgen Pieper, Airline-Experte beim Bankhaus Metzler, dass in Firmen selbst Vorstände aus Angst vor Kritik vor First-Class-Buchungen zurückschrecken. Dennoch ist er sich sicher, dass die „Zahl der Kunden über zehn Jahre gesehen eher gewachsen“ ist. Denn Selbstständige und Vermögende fühlten sich von der Ersten Klasse angesprochen.

Die Lufthansa zumindest verzeichnete im vergangenen Jahr einen Zuwachs bei Buchungen für die First Class, so ein Sprecher gegenüber Handelsblatt Online. Die Lufthansa sei weltweit die drittgrößte First-Class-Fluglinie – und setze weiter auf Kunden, die Luxus wollen.


Fensterplätze werden zu Betten umgebaut

Über die Profitabilität der Plätze mit hohem Liegekomfort, feinen Mehr-Gänge-Menüs und riesigen Bildschirmen sagt die Zahl der Buchungen allerdings wenig aus. Da jeder First-Class-Platz extrem viel Platz braucht, kommt es vor allem darauf an, ob die durchschnittlich erzielten Ticketpreise den hohen Komfort und das Raumangebot rechtfertigen. Etliche Airlines wie etwa Air Berlin sagen nein und bieten diese Buchungskategorie erst gar nicht an. Etliche US-Fluggesellschaften haben auf Flügen in der Heimat die Klasse bereits abgeschafft und auf längeren Strecken die Platzzahl drastisch reduziert.

Allerdings hat die First Class auch einen anderen Nutzen für Airlines. Sie ködert Kunden auch für niedrigere Buchungskategorien. Denn für die Sammler von Bonuspunkten oder Meilen ist es oft ein erstrebenswertes Ziel, sich zumindest einmal einen First-Class-Flug zusammen zu sparen. „Das ist ein Grund, die First Class zu behalten“, sagte eine Lufthansa-Manager einmal der New York Times. „Bonus-Programme und Upgrades in die First spielen eine große Rolle.“

So rüstet die Airline gerade die Langstreckenflotte auf eine einheitliche Erste Klasse um. Der Airbus A380 und die Boeing B747-8 sind ab Werk mit der neuen First Class ausgestattet, bei anderen wird nachgerüstet: Beim älteren Jumbo B747-400 zum Beispiel werden die Fensterplätze zu Betten umgebaut – statt 16 gibt es künftig nur noch acht Plätze. Zwar sollen andererseits weitere Flugzeuge mit nur zwei Klassen (Economy und Business) ausgestattet werden, doch würden in Zukunft zwei Drittel der Langstreckenjets weiterhin über eine First Class verfügen.

„Es gibt die Kundschaft und für das Image ist das Angebot sicherlich förderlich“, sagt Airline-Analyst Pieper. Für die Lufthansa mache „die First Class Sinn, für Air Berlin sicherlich nicht.“ Doch auch wenn es wenig Daten zur Entwicklung der angebotenen Erste-Klasse-Sitze gibt, gibt es eher einen Rückgang der Platzzahlen mit Pomp und Extra-Service. Luftfahrt-Manager würden immer wieder klagen, dass niemand bereit sei dafür zu bezahlen, „um da vorne zu sitzen“, sagte kürzlich Luftfahrt-Berater Jay Sorensen dem Wall Street Journal. Richtig Geld verdienen die Fluggesellschaften mit der First Class nicht, meint auch Experte Pieper.

Auf drei bis vier Prozent des Umsatzes und rund fünf Prozent des Gewinns schätzt der Luftfahrt-Analyst die Anteile der Ersten Klasse bei Passagierflügen. Die Lufthansa verrät lediglich, dass der Premium-Anteil (First, Business und teuerster Economy-Tarif) an Langstreckenerlösen im dritten Quartal knapp 50 Prozent betragen habe.

Allen glänzenden Ankündigungen überarbeiteter Erste-Klasse-Angebote trotzend entwickelt sich die First Class also vor allem zum Marketing-Instrument für andere Plätze – der Business Class gehört die Zukunft. Die Sparsamkeit von Unternehmen und die Angst vor vermeintlichen Snobismus tun ihr Übriges.

Die Erste-Klasse-Reisen von Gewerkschaftskollege Eichler hält IG-Metall-Chef Berthold Huber für einen Fehler, der allerdings keinen Rücktritt aus dem Gewerkschaftsvorstand nötig mache. Er selbst aber sei „noch nie Erster Klasse geflogen. Das käme mir gar nicht in den Sinn“, sagte Huber.

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