Düsseldorf Etwas mehr Begeisterung hätten die drei geschäftsführen Kabinettsmitglieder – Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) und Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) – wohl erwartet. Ihre nicht ganz neue Idee, Diesel-Fahrverboten in Städten mit kostenlosen Nachverkehrstickets vorzubeugen, stößt aber eher auf Skepsis, wenn nicht gar Ablehnung.
Dem Präsidenten des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und zugleich Chef der Kölner Verkehrsbetriebe, Jürgen Fenske, fiel dazu nur die Bemerkung ein: „So weit, so gut.“ Und ein Blick in die Vergangenheit zeigt: Meist endeten Versuche mit Gratisangeboten nach wenigen Jahren der Begeisterung als veritabler Flop.
Schon heute, stellt Fenske fest, drängelten sich die Fahrgäste überall in Bussen und Bahnen. Ein kurzfristiger, sprunghafter Fahrgastanstieg würde die vorhandenen Systeme vollständig überlasten. In dasselbe Horn stößt auch Gewerkschaftsboss Alexander Kirchner. Der Chef der Eisenbahnergewerkschaft EVG sagt: „Das wird nicht funktionieren“. Heute seien Zugausfälle, Verspätungen und zu Stoßzeiten übervolle Züge die Regel. „Das ermuntert Niemanden, das Auto stehen zu lassen, selbst wenn die Fahrt mit dem Nahverkehr nichts kostet.“
Gestützt wird Kirchners Skepsis durch eine Umfrage des Automobilclubs VCD bei Pkw-Fahrern. Danach fand die Organisation heraus, dass der Fahrpreis beim Ausflug in die Stadt erst an sechster Stelle der Prioritäten rangiert. Wichtiger waren den Befragten nicht nur Flexibilität, Zeitgewinn und Pünktlichkeit, sondern Komfort und Verfügbarkeit.
Ohnehin stellt sich die Frage, was sich die Minister bei ihrem Vorstoß gedacht haben. Nach den Berechnungen des VDV zahlt jeder Fahrgast durchschnittlich nur 1,20 Euro pro Fahrt aus der eigenen Tasche. Grund ist die üppige öffentliche Förderung für Tram, Busse, S-Bahnen und Regionalzüge. Allein der Bund verteilt jedes Jahr 8,2 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel an die Bundesländer zur Subventionierung des Schienenpersonennahverkehrs.
Dazu kommen 330 Millionen Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, die den Kommunen beim Ausbau ihrer Verkehrsangebote zugutekommen. Weitere 1,3 Milliarden Euro so genannter Entflechtungsmittel flossen jedenfalls bislang ebenfalls in den öffentlichen Nahverkehr. Und die Länder selbst stecken noch 940 Millionen Euro ins System.
Unterm Strich finanziert der Staat schon heute den öffentlichen Personennahverkehr mit elf Milliarden Euro pro Jahr. Dazu kommen noch die Investitionen der staatseigenen Deutschen Bahn, die speziell in das regionale Schienennetz fließen. Ein kostenfreier bundesweiter Nahverkehr würde das erforderliche staatliche Subventionsbudget in etwa verdoppeln. Denn die Verkehrsunternehmen kassieren selbst zehn Milliarden Euro an klassischen Fahrgeldeinnahmen. Die fielen beim Null-Euro-Ticket weg.
Was dazu kommt: Bürgermeister, die es in ihren Städten mit dem kostenfreien Personennahverkehr versuchten, bleiben bis heute den Erfolgsbeweis schuldig. So in der brandenburgischen Stadt Templin. Sie erließ ihren 16.000 Einwohnern 1998 nicht nur die Fahrtkosten: Auf Druck der Stadtverwaltungen gab es neue Haltestellen, eine dichtere Taktfrequenz und sogar den Einsatz von Kleinbussen auf weniger gefragten Strecken.
Tallinn greift Bürgern heimlich in die Taschen
Anfangs schien der Testlauf erfolgversprechend: Die Zahl der Nutzer stieg um das 15-Fache. Dann aber ging der Stadt das Geld aus, was die Aktion in ein Strohfeuer verwandelte. Heute kostet eine Jahreskarte zwar immer noch günstige 44 Euro, die Fahrgastzahlen brachen dennoch ein.
Ein ähnliches Schicksal nahm ein Testlauf im belgischen Hasselt, einer Stadt mit 60.000 Einwohnern. Nachdem dort die Stadtverwaltung 1997 die Fahrtkosten übernahm, fanden sich in den Bussen und Trams 23 Prozent an Kunden, die zuvor mit dem Auto oder Motorrad unterwegs waren. 16 Jahre hielt man durch, dann ging der Stadt das Geld aus. Seit 2013 müssen die Tickets wieder bezahlt werden.
Ganze 40 Jahre lang spendierten die Metropolen Seattle und Portland ihren Bürgern kostenfreie Busfahren. 2012 war Schluss damit. Grund waren nicht nur Finanzierungslücken, sondern auch unerwünschte Nebeneffekte. Die hohe Zahl an Kurzstrecken-Fahrgästen, die anderswo die Distanz wohl zu Fuß zurückgelegt hätten, machten den Nahverkehr ermüdend langsam. Zudem lockte das Umsonstfahren ungebetene Gäste in die Fahrzeuge, darunter Drogendealer.
Die einzige europäische Metropole, die sich bis heute einen kostenfreien Personennahverkehr leistet, ist Tallinn. Estlands Hauptstadt führte die Gratisregelung Anfang 2013 nach einem Referendum ein, greift ihren Stadtbewohnern allerdings weiterhin heimlich in die Tasche. 1000 Euro erhält die 440.000-Einwohner-Stadt jedes Jahr pro Steuerzahler aus dessen Einkommenssteuer. Zum Vergleich: In der fast gleichgroßen Stadt Nürnberg kostet ein Jahresticket 938 Euro.
Der estnische Finanztrick aber führt zu Verwerfungen. Innerhalb von vier Jahren meldeten sich 25.000 Einwohner aus dem Umland in der Hauptstadt an. Ihre Steuereinnahmen fehlen nun den Nachbargemeinden. Zudem blieben positive Effekte auf den Straßenverkehr nahezu aus, wie die niederländische Universität Delft in einer Studie ermittelte. So stieg die Zahl der ÖPNV-Nutzer in Tallinn bis 2016 gerade einmal um acht Prozent – viel zu wenig, um die Stadt vom Autoverkehr zu entlasten.
Nicht ganz so pessimistisch sehen die Experten beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den Effekt des Gratisfahrens. Vor allem in den Ballungsgebieten rechnen sie kurzfristig mit 30 Prozent mehr Fahrgästen. Das vor allem zu den Hauptverkehrszeiten. Ohne neue Busse und Bahnen, ohne zusätzliches Personal und einen Ausbau der Verkehrswege wäre das aber gar nicht zu schaffen. Doch wie nur soll das finanziert werden?
Dabei ist der der öffentliche Personennahverkehr in Wirklichkeit schon jetzt kostengünstiger als gedacht. Kasseler Wissenschaftler um den Studienautor Carsten Sommer stellten fest: Der Pkw-Verkehr in einer deutschen Großstadt kostet die öffentliche Hand und die Allgemeinheit etwa das Dreifache des öffentlichen Personennahverkehrs. Einnahmen durch Knöllchen und Parkgebühren hatten die Forscher da schon abgezogen.
