DüsseldorfFür den ehemaligen Air-Berlin-Chef Joachim Hunold geht heute ein langgehegter Traum in Erfüllung. Air Berlin - seine Fluggesellschaft - tritt dem internationalen Airline-Bündnis Oneworld bei, einer Allianz von zwölf Fluggesellschaften, darunter Branchenriesen wie British Airways, Cathay Pacific und American Airlines. Erstmals spielen die Berliner damit auch international im Konzert der Großen. Als Oneworld-Mitglied gehört Air Berlin zu einer Allianz mit über 9.000 Abflügen täglich und einer Flotte von 2.500 Flugzeugen.
Hunolds Nachfolger Hartmut Mehdorn verkauft den Betritt öffentlich als großen Erfolg. „Wir werden mehr Gäste in unsere Flugzeuge bekommen, und das wirkt sich positiv auf Umsatz und Ergebnis aus“, preist Mehdorn die Vorteile des Bündnisses. Bei Anschlussflüge könne man künftig besser kooperieren, Vielfliegerprogramme und Lounges an Flughäfen gemeinsam anbieten und Flugpläne harmonisieren. Eine späte Erkenntnis: Die großen europäischen Airlines nutzen die Vorteile der losen Luftfahrtallianzen bereits Ende der 90er -Jahre und profitieren von den Vorteilen. Air Berlin kommt spät, und geht dafür ein hohes Risiko ein.
Entsprechend gering ist die Euphorie bei Mehdorn. Denn die strategische Entscheidung, die noch sein Vorgänger getroffen hat, ist kein Selbstläufer. Zunächst einmal muss die klamme Airline die Kosten der Mitgliedschaft stemmen. Neulinge müssen viel investieren, bevor sich ein Bündnis rentiert, etwa in Buchungssysteme oder Kabinenstandards. Seit Mehdorn im August vergangenen Jahres die Führung bei Deutschlands zweitgrößter Airline übernommen hat, betont der ehemalige Bahnchef darum, dass die Zugehörigkeit sich beim Umsatz deutlich bemerkbar machen müsse. Sonst sei Air Berlin ganz schnell wieder draußen. Prestigeprojekt hin oder her.
Doch der Beitritt zu Oneworld birgt noch ganz anderen Sprengstoff. Nach der Übernahme des Chefpostens bei dem angeschlagenen Unternehmen hatte Mehdorn sich einen Retter als neuen Partner geholt: die aufstrebende und finanzstarke arabische Airline Etihad. Ohne Etihad wären die Berliner in finanziellen Turbulenzen, deren Folgen kaum abzuschätzen sind. Erst kürzlich hatten die Araber Air Berlin einen Kredit von 200 Millionen Euro gewährt.
Mit den Mitglieder von Oneworld - insbesondere British Airways und Iberia - aber liefert sich Etihad seit Jahren einen erbitterten Konkurrenzkampf. Mit seinen zahlreichen neuen Flügen nach Europa, unterstützt von Air Berlin, lockt Etihad europäische Fluggäste zu seinem Drehkreuz in Abu Dhabi. Der Konflikt ist programmiert - und Air Berlin sitzt zwischen den Stühlen.
Dazu kommt: Seit die Air Berlin sich um eine Aufnahme bemüht, hat das Oneworld-Bündnis an Attraktivität eingebüßt. Der wichtigste Oneworld-Partner American Airlines musste im November 2011 Insolvenz anmelden. Seitdem sind die Amerikaner ein interessanter Übernahmekandidat für die US-Konkurrenten. Als aussichtsreichster Bieter gilt Delta Airlines. Doch der Wettbewerber ist Mitglied und wichtigste Fluggesellschaft im Bündnis Skyteam - und steht damit in direkter Konkurrenz zu Oneworld.
Amerikanische Expansionspläne in Gefahr
Verliert Air Berlin die Amerikaner als Bündnispartner, wird die Kooperation deutlich unattraktiver. Von der Partnerschaft mit American Airlines versprechen sich die Berliner besonders viel: Bleibt es bei den ursprünglichen Bündnisplänen, will Air Berlin verstärkt die Drehkreuze Miami, Los Angeles und New York anfliegen. Gleichzeitig werden die deutschen Drehkreuze Berlin und Düsseldorf ausgebaut. Sollte American Airlines als stärkster Partner in Oneworld entfallen, sieht die Rechnung anders aus.
Zwar sind mit den übrigen Gefährten noch weitere, ebenfalls neue Verbindungen möglich, etwa mit Finnair über Helsinki nach Singapur. Durch die Partnerschaft mit der russischen S7 Airlines können zudem Strecken innerhalb Russlands ab Moskau abgedeckt werden. Und noch exotischer: Peking, Phnom Penh in Kambodscha oder die thailändischen Ziele Chiang Mai und Koh Samui. Aber ohne die Zubringerflüge für amerikanische Inlandsflüge wären die Aussichten von Oneworld weitaus weniger verlockend.
Ob sich der Fluglinienplan der Berliner ohne weiteres mit denen der anderen Partnergesellschaften auf Linie gebracht werden kann, darf ohnehin bezweifelt werden. Insbesondere am neuen Großflughafen Berlin Brandenburg, der zum wichtigsten Standort von Air Berlin ausgebaut werden soll, startet außer Air Berlin vorerst kein Oneworld-Partner. Cathay und American Airlines haben aber Interesse signalisiert. Auch am größten Luftfahrtdrehkreuz Europas in London gehen die Berliner und ihre Partner getrennte Wege. Air Berlin startet in Stansted, die neuen Partner in Heathrow. Große Synergieeffekte sind kurzfristig nicht zu erwarten.
Dabei läuft Air Berlin ohnehin schon die Zeit davon. Denn die europäische Konkurrenz international schon breit aufgestellt und hat längst Partnernetze geknüpft. Der deutsche Konkurrent Lufthansa beispielsweise ist eines der Gründungsmitglieder der Star Alliance. Seit 1997 ist das Netzwerk mittlerweile auf 26 Airlines angewachsen und damit deutlich größer als Oneworld.
Das Netzwerk der Lufthansa
Einzuholen ist der Vorsprung von Lufthansa nicht mehr: Gemeinsam mit Air Canada und United Airways hat sie ein erfolgreiches Joint-Venture für den Nordamerika-Verkehr auf den Weg gebracht. Die Airlines legen ihre Erlöse aus den transatlantischen Verbindungen zusammen – und verteilen die Einnahmen. Damit steigt das Angebot für die Kunden, auch wenn die Fluggesellschaften weiterhin unter ihrer Marke fliegen. Auch für den asiatischen Luftverkehr plant die Lufthansa ein ähnliches Bündnis mit der All Nippon Airways (ANA). Die Japaner haben bei der Transportbehörde einen entsprechenden Antrag gestellt.
In Südamerika kooperiert die Lufthansa mit der kolumbianischen Fluggesellschaft Avianca. Beide Firmen bieten auf einigen Strecken gemeinsame Flugnummern an und wollen die Zusammenarbeit auf internationale und südamerikanische Strecken und auf einige Europaverbindungen der Lufthansa ab Madrid und Barcelona ausweiten. Damit rüstet sich die Lufthansa für einen verschärften Wettbewerb im lateinamerikanischen Markt, in der in den kommenden Monaten durch den neuen Branchenriesen Lantam entstehen wird.
Den Beitritt von Air Berlin zu Oneworld muss Lufthansa daher nicht fürchten. Die Partnerschaft mit Etihad dagegen eher. Als neuer Großaktionär von Air Berlin dürfte die arabische Airline bei der Vergabe von Start- und Landerechten in Deutschland nicht mehr so leicht auszuschließen sein. Lufthansa-Chef Christoph Franz kennt das Risiko – und forderte deshalb bis zuletzt, die Kapazitäten arabischer Airlines zu beschränken.
