Stuttgart 21 Jetzt wird es erst richtig kompliziert

Stuttgart 21? Sechs Jahre nach Baubeginn wird das Fundament für den Tiefbahnhof gegossen. Der Protest in schwächer, doch die Kritiker sind geblieben. Wie es um die Arbeiten bestellt ist? Ein Blick in die Tiefe.

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Bauarbeiter im Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21: Die Arbeiten laufen auf Hochtouren, auch wenn es noch Kritiker des Bahnprojekts gibt. Quelle: dpa

Das Doppel-Hupen zur Warnung ist ohrenbetäubend laut. Dann ruft der Bergmann Daniel Hoffmann in einem Tunnel-Rohbau des Bahnprojekts Stuttgart 21: „Achtung, ich schieße!“ Er kurbelt an einem Kasten, drückt – und aus 300 Metern Entfernung ist ein dumpfer Knall zu hören. 50 Sprengstäbe sind in einer Wand am Ende des Tunnels explodiert. Die Druckwelle ist enorm. Eine Tüte weht umher, Haare und Klamotten wirbeln durcheinander. Eine Staubwolke ist zunächst nicht zu sehen – sie kommt erst später, wenn Luft ans Tunnelende gepumpt und das bei der Sprengung entstandene Gas nach draußen gedrückt wird.

Für den 38-jährigen Bergarbeiter Hoffmann ist die Szene Alltag – in etwa einem Dutzend Tunnelröhren in Stuttgart wird täglich gesprengt. Nahezu 20 der 59 Kilometer Tunnelstrecke unter der Stadt sind bereits gegraben oder vorgetrieben, auf der Neubaustrecke nach Ulm sind es nach Angaben der Bahn weitere 32 von 61 Tunnel-Kilometern. „Wir sind auf einem guten Weg“, sagt Bauingenieur Wadim Strangfeld.

Vor mehr als sechs Jahren schon sagte Bahnchef Rüdiger Grube: „Stuttgart 21 ist ab heute Realität.“ Im Februar 2010 bei der Feier zum Baubeginn des Milliardenvorhabens Stuttgart 21 wollten Kritiker das nicht glauben. Das ist auch heute nicht anders, obwohl mit der Grundsteinlegung – wieder mit Grube als Hauptredner – das Projekt einen weiteren Meilenstein erreicht.

Eine Röhre vom Nordkopf des künftigen Hauptbahnhofs in Richtung Stadtteil Bad Cannstatt ist fast fertig, nur 250 Meter der etwa 2,5 Kilometer fehlen noch. „Mit etwas Glück haben wir noch dieses Jahr den Durchschlag“, sagt Strangfeld, der für den Tunnel unter dem Kriegsberg zuständig ist.

Die Pannen bei Stuttgart 21

Kaum ein Bauprojekt in Deutschland hat so massiven Widerstand ausgelöst wie Stuttgart 21. Geldverschwendung und gefährlich für die Umwelt, so die Kritik der Gegner. Auf dem Höhepunkt der Proteste 2010/11 zogen Zehntausende auf die Straße. Neben der Atomkatastrophe von Fukushima war auch S21 ein Grund dafür, dass die Grünen 2011 von der Opposition in die Landesregierung wechseln konnten.

Inzwischen sind die Proteste leiser geworden, wenngleich einmal pro Woche noch Hunderte, manchmal mehr als 1000 Projektgegner auf ihrer Montagsdemo durch die Stadt ziehen. Ein Kritikpunkt: Das großteils unterirdische Bauwerk sei schlecht für das Trinkwasser, es berge unkalkulierbare Risiken.

Der Tunnel, für den Ingenieur Strangfeld verantwortlich ist, geht unter anderem durch Gipskeuper. Dieses Gestein hat seine Tücken – durch Wasser kann Gipskeuper aufquellen, es kann so auch in Bewegung geraten. In der badischen Kleinstadt Staufen kam es zum Beispiel wegen des Gipskeupers zu Rissen an der Oberfläche.

12.000 Tonnen Gestein und Schutt täglich



Ähnliche Sorgen von Anwohnern gibt es auch in Stuttgart. Alles im grünen Bereich, signalisiert jedenfalls die Bahn. Ein Sprecher sagt: „Mit den angewandten Bauverfahren nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen tun wir alles, um Verwerfungen an der Oberfläche auszuschließen.“

Auch in anderen Bodenverhältnissen ist die Arbeit schwierig. Erst kürzlich drangen beim Neckar Wassermassen in einen der Tunnel – die Arbeiter waren auf eine grundwasserführende Schicht gestoßen, bis zu zehn Liter pro Sekunde sickerten ins Tunnelende. Die Bahn konnte den Hohlraum, durch den das Grundwasser floss, nach eigenen Angaben erst nach drei Tagen mit Beton verschließen.

Strangfeld geht bei seiner Arbeit in den Tunneln an einigen Pfützen vorbei. Es tropft aus der Decke. Das sei normal, sagt der 32-Jährige. In der jetzigen Phase seien die Wände nun mal nicht ganz abgedichtet. Das komme erst im nächsten Schritt, wenn der gegrabene Tunnel mit Verschalungen versehen und gewissermaßen wasserdicht gemacht werde.

Die Tunnelarbeiten in Stuttgart sind eine enorm komplizierte Sache. Große Bohrer – Vortriebsmaschinen – kommen in dem relativ kurvenreichen Cannstatter Tunnel nicht zum Einsatz, weil dies in dem städtischen Gebiet zu kompliziert und auch zu teuer wäre. Stattdessen gibt es dort Sprengungen, wo das Gestein fest genug ist. Wo eher lockeres Tongestein ist, graben sich hingegen Bagger in die Wand – also am Anfang der Tunnelröhren gen Norden unweit des Hauptbahnhofs.

So steht es um Stuttgart 21

Dabei können sich Arbeiter nicht bloß vorwärtsgraben. Vielmehr müssen sie praktisch auf jedem Meter einen Stahlträger einbauen und mit Spritzbeton verstärken, damit der Tunnel stabil wird. Das Tunnelende – die Ortsbrust – wird ebenfalls mit Spritzbeton gefestigt, damit kein Gestein herausbricht. „Das wäre wie bei einem Sandberg, in den man ein Loch bohrt – das würde schnell zurieseln“, erklärt Ingenieur Strangfeld die Notwendigkeit der aufwendigen Befestigungsarbeiten.

Die Arbeiter müssen das Tunnelende also ständig stützen, nur um es Stunden später wieder kaputt zu machen und weiter zu graben. Einen tödlichen Unfall gab es bei dem Bauprojekt noch nicht.

Bis zu 12.000 Tonnen Gestein und Schutt werden täglich aus den Tiefen der Stuttgarter Baustelle geholt und in Güterzügen aus der Stadt gefahren. Manche Erdmassen wurden auf der Landesgartenschau in Lahr genutzt, anderer Schutt kam beim Bau selbst zum Einsatz – oder er wurde zur Wiederauffüllung alter Steinbrüche genutzt.

Grundwasser macht den Bau komplizierter


Zum Projekt Stuttgart-Ulm zählt neben S21 auch die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. S21 soll nicht mehr als 6,526 Milliarden Euro kosten, die Ulmer Strecke nicht mehr als 3,26 Milliarden Euro. Das Risiko wächst aber, dass der S21-Finanzrahmen nicht reicht. Zwei Jahre ist S21 in Verzug – Prüfungen zur Statik und zum Brandschutz waren aufwendig, grünes Licht von Behörden kam später als erwartet.

Eine Tunnel-Abschnittsöffnung wurde von 300 Metern auf 90 Meter verkürzt, um weniger Bäume im angrenzenden Rosensteinpark fällen zu müssen. Dort lebt der streng geschützte Juchtenkäfer. Strangfeld steht in dem Bauabschnitt und blickt nach oben, wo ein Baum zu sehen ist. „Den Juchtenkäfer lassen wir leben“, sagt er.

Frank Schwonke steht auf dem Baugelände unweit des Bahnhofsgebäudes unter freiem Himmel. Ist sein Kollege Strangfeld Herr für den Untergrund von S21, so arbeitet Schwonke noch an der Oberfläche: Der Ingenieur überwacht den Bau auf dem Gelände des Hauptbahnhofs. Auch Schwonke will in die Tiefe – der bisher oberirdische Kopfbahnhof soll zur unterirdischen Durchgangsstation werden.

Von dieser „Tieferlegung des Bahnhofs“ allerdings ist noch nicht allzu viel zu sehen. Nur eine der 25 Beton-Bodenplatten liegt schon, auf zwei Dritteln der Abschnitte haben die Vorbereitungsarbeiten aber zumindest begonnen. Hauptgrund für die Verzögerung seien langwierige Genehmigungsverfahren, berichtet Schwonke.

Eidechsen-Umsiedlung kostet 15 Millionen Euro
Stuttgart 21: Eine Zauneidechse wird in Kirchheim unter Teck in den neuen Lebensraum geführt Quelle: dpa
Stuttgart 21 wird laut „Süddeutscher Zeitung“ deutlich länger dauern als geplant Quelle: dpa
5. Juli 2016Es geraten Inhalte des Prüfberichts des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21 an die Öffentlichkeit. Danach könnte das Vorhaben bis zu zehn Milliarden Euro kosten. Quelle: dpa
Bahn-Manager Volker Kefer Quelle: dpa
Lenkungskreis zum Milliarden-Bahnprojekt Stuttgart 21 Quelle: dpa
Demonstration gegen Stuttgart 21 Quelle: dpa
18. November 2015Das Verwaltungsgericht Stuttgart erklärt den Wasserwerfer-Einsatz gegen die Demonstranten 2010 für rechtswidrig. Beim Protest gegen die Baumrodungen im Schlossgarten habe es sich rechtlich gesehen um eine vom Grundgesetz besonders geschützte Versammlung gehandelt. Die Polizei habe „mit Kanonen auf Spatzen geschossen“. Daraufhin entschuldigt sich Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) bei den Opfern, von denen einige Entschädigungen zugesprochen bekommen. Quelle: dpa

Kompliziert sei der Bau auch wegen des Grundwassers. „Der neue Bahnhof liegt ungünstig zur eigentlichen Fließrichtung des Grundwassers“, erklärt Schwonke. Das Grundwasser kann nicht im großen Stil abgepumpt werden. Dies muss abschnittsweise erfolgen – was den Bau wiederum komplizierter mache und verlängere, so der 53-jährige Ingenieur.

Für das Abwasser wiederum werden drei sogenannte Düker gebaut, also unterirdische Wasserleitungen. Aus Sicht der Kritiker sind die Düker ein neuralgischer Punkt des Projektes – bei heftigem Niederschlag drohten sie überzulaufen, die ganze Umgebung könnte überschwemmt werden. Bahn-Mitarbeiter Schwonke widerspricht. Die Düker könnten extreme Hochwasser meistern, sagt er. Trotz der Verzögerungen hält die Bahn die ursprünglich geplante Bahnhofs-Inbetriebnahme im Jahr 2021 noch für machbar.

Ingenieur Schwonke übt sich in Optimismus. Die Vorbereitungen seien nun einmal aufwendig gewesen. „Aber jetzt können wir richtig loslegen, es dürfte stramm vorangehen.“

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