Das Doppel-Hupen zur Warnung ist ohrenbetäubend laut. Dann ruft der Bergmann Daniel Hoffmann in einem Tunnel-Rohbau des Bahnprojekts Stuttgart 21: „Achtung, ich schieße!“ Er kurbelt an einem Kasten, drückt – und aus 300 Metern Entfernung ist ein dumpfer Knall zu hören. 50 Sprengstäbe sind in einer Wand am Ende des Tunnels explodiert. Die Druckwelle ist enorm. Eine Tüte weht umher, Haare und Klamotten wirbeln durcheinander. Eine Staubwolke ist zunächst nicht zu sehen – sie kommt erst später, wenn Luft ans Tunnelende gepumpt und das bei der Sprengung entstandene Gas nach draußen gedrückt wird.
Für den 38-jährigen Bergarbeiter Hoffmann ist die Szene Alltag – in etwa einem Dutzend Tunnelröhren in Stuttgart wird täglich gesprengt. Nahezu 20 der 59 Kilometer Tunnelstrecke unter der Stadt sind bereits gegraben oder vorgetrieben, auf der Neubaustrecke nach Ulm sind es nach Angaben der Bahn weitere 32 von 61 Tunnel-Kilometern. „Wir sind auf einem guten Weg“, sagt Bauingenieur Wadim Strangfeld.
Vor mehr als sechs Jahren schon sagte Bahnchef Rüdiger Grube: „Stuttgart 21 ist ab heute Realität.“ Im Februar 2010 bei der Feier zum Baubeginn des Milliardenvorhabens Stuttgart 21 wollten Kritiker das nicht glauben. Das ist auch heute nicht anders, obwohl mit der Grundsteinlegung – wieder mit Grube als Hauptredner – das Projekt einen weiteren Meilenstein erreicht.
Eine Röhre vom Nordkopf des künftigen Hauptbahnhofs in Richtung Stadtteil Bad Cannstatt ist fast fertig, nur 250 Meter der etwa 2,5 Kilometer fehlen noch. „Mit etwas Glück haben wir noch dieses Jahr den Durchschlag“, sagt Strangfeld, der für den Tunnel unter dem Kriegsberg zuständig ist.
Die Pannen bei Stuttgart 21
Der für Stuttgart 21 zuständige Bahn-Vorstand Volker Kefer hatte im Sommer 2013 eingeräumt, mit 80-prozentiger Wahrscheinlichkeit werde das Vorhaben 2022 fertig, mit 40-prozentiger erst 2023. Vor diesem Hintergrund scheint es wenig realistisch, dass die Inbetriebnahme 2022 zu halten ist. Offiziell hält die Bahn am Fertigstellungstermin für den Stuttgarter Bahnknoten Ende 2021 fest, auch um den Druck auf beteiligte Firmen aufrecht zu erhalten. Gegner wie Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) halten 2025 für machbarer.
Der Baufortschritt wird immer wieder durch neue Auflagen etwa beim Brand- oder Artenschutz gebremst. Ein weiterer Grund sind schleppende Baugenehmigungen - dabei ist unklar, ob das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde mit zu wenig Fachpersonal oder die Bahn mit womöglich unvollständigen Unterlagen verantwortlich ist. Die Verzögerungen schlagen insofern zu Buche, als dass die Bahn Firmen länger vorhalten muss als vorgesehen. Und die Erlöse aus dem Betrieb des Bahnhofs rücken immer weiter in die Ferne.
Der Puffer im vom Bahn-Aufsichtsrat 2013 beschlossenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro ist laut einer neuen Prognose des Unternehmens fast ausgeschöpft. Wenn alle neu identifizierten Risiken einträten, verblieben nur noch 15 Millionen Euro für weitere Unwägbarkeiten in den nächsten Jahren. Daraus ergibt sich ein sogenannter Gegensteuerungsbedarf von 524 Millionen Euro, der in internen Unterlagen für die nächste Aufsichtsratssitzung an diesem Mittwoch (15. Juni) in Berlin zu finden ist. Dort wird sich der Bahn-Vorstand Berichten zufolge auf starke Kritik gefasst machen müssen. Vize-Chefaufseher Alexander Kirchner sagte der Deutschen Presse-Agentur, er werde Aufklärung vom Management fordern.
Es gibt erste Überlegungen - wie den Schichtbetrieb an den Baustellen auszuweiten, eine neue Autobrücke am Bahnhof zu errichten, um die Bauarbeiten zu erleichtern, und die Bauabläufe weiter zu optimieren.
Es gibt drei große Posten. Mehrkosten von 144 Millionen Euro könnten durch eine veränderte Tunnelbauweise entstehen, um Schäden durch das aufquellende Mineral Anhydrit zu vermeiden. 147 Millionen Euro gehen auf Risiken zurück, die mit über 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit auftreten, zum Beispiel beim Arten- und Lärmschutz. Der größte Block sind 290 Millionen Euro, die womöglich durch einen langsameren Fortschritt wegen schleppender oder neu beantragter Baugenehmigungen verursacht werden. So kamen Verzögerungen zustande, weil die Bahn im Tiefbahnhof die Fluchttreppen an die Enden der Bahnsteige verlegt und den Brandschutz für deutlich stärkere Feuer auslegen muss.
In den Koalitionsverhandlungen war das Thema heftig umstritten. Die CDU wollte der Bahn Entgegenkommen signalisieren; die Grünen wollten auf jeden Fall die bisherige strikte Ablehnung, sich an Mehrkosten zu beteiligen, nicht aufweichen. Laut Koalitionsvertrag will das Land in möglichen neuen Finanzierungsgesprächen darauf bestehen, „dass über die im Vertrag genannten Kostenanteile in Höhe von 930,6 Millionen Euro hinaus von Seiten des Landes keine Zahlungen zu leisten sind“. Beim Treffen des Lenkungskreises am 30. Juni muss die Bahn den Projektpartnern von Land, Landesflughafen, Stadt und Region Stuttgart die Lage erklären. Diese fordern vehement mehr Transparenz ein.
Das S-21-Tunnelsystem von knapp 60 Kilometern Länge ist zu einem Viertel erstellt. Die Grundsteinlegung der Bodenplatte des Tiefbahnhofs ist für spätestens September 2016 anvisiert. Aus Bahn-Sicht ist dieses Ereignis der größte Meilenstein vor der Inbetriebnahme der neuen Station - wann auch immer diese sein mag.
Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 meint: ja. Ein modernisierter Kopfbahnhof sei verkehrstechnisch sowie finanziell weit günstiger als die bisherige Durchgangslösung, die die Kritiker auf Kosten von 9,8 Milliarden Euro taxieren. Und was soll mit der Grube geschehen? Die kann nach Ansicht der S-21-Gegner als Bahnhof für Fernbusse dienen.
Kaum ein Bauprojekt in Deutschland hat so massiven Widerstand ausgelöst wie Stuttgart 21. Geldverschwendung und gefährlich für die Umwelt, so die Kritik der Gegner. Auf dem Höhepunkt der Proteste 2010/11 zogen Zehntausende auf die Straße. Neben der Atomkatastrophe von Fukushima war auch S21 ein Grund dafür, dass die Grünen 2011 von der Opposition in die Landesregierung wechseln konnten.
Inzwischen sind die Proteste leiser geworden, wenngleich einmal pro Woche noch Hunderte, manchmal mehr als 1000 Projektgegner auf ihrer Montagsdemo durch die Stadt ziehen. Ein Kritikpunkt: Das großteils unterirdische Bauwerk sei schlecht für das Trinkwasser, es berge unkalkulierbare Risiken.
Der Tunnel, für den Ingenieur Strangfeld verantwortlich ist, geht unter anderem durch Gipskeuper. Dieses Gestein hat seine Tücken – durch Wasser kann Gipskeuper aufquellen, es kann so auch in Bewegung geraten. In der badischen Kleinstadt Staufen kam es zum Beispiel wegen des Gipskeupers zu Rissen an der Oberfläche.
12.000 Tonnen Gestein und Schutt täglich
Ähnliche Sorgen von Anwohnern gibt es auch in Stuttgart. Alles im grünen Bereich, signalisiert jedenfalls die Bahn. Ein Sprecher sagt: „Mit den angewandten Bauverfahren nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen tun wir alles, um Verwerfungen an der Oberfläche auszuschließen.“
Auch in anderen Bodenverhältnissen ist die Arbeit schwierig. Erst kürzlich drangen beim Neckar Wassermassen in einen der Tunnel – die Arbeiter waren auf eine grundwasserführende Schicht gestoßen, bis zu zehn Liter pro Sekunde sickerten ins Tunnelende. Die Bahn konnte den Hohlraum, durch den das Grundwasser floss, nach eigenen Angaben erst nach drei Tagen mit Beton verschließen.
Strangfeld geht bei seiner Arbeit in den Tunneln an einigen Pfützen vorbei. Es tropft aus der Decke. Das sei normal, sagt der 32-Jährige. In der jetzigen Phase seien die Wände nun mal nicht ganz abgedichtet. Das komme erst im nächsten Schritt, wenn der gegrabene Tunnel mit Verschalungen versehen und gewissermaßen wasserdicht gemacht werde.
Die Tunnelarbeiten in Stuttgart sind eine enorm komplizierte Sache. Große Bohrer – Vortriebsmaschinen – kommen in dem relativ kurvenreichen Cannstatter Tunnel nicht zum Einsatz, weil dies in dem städtischen Gebiet zu kompliziert und auch zu teuer wäre. Stattdessen gibt es dort Sprengungen, wo das Gestein fest genug ist. Wo eher lockeres Tongestein ist, graben sich hingegen Bagger in die Wand – also am Anfang der Tunnelröhren gen Norden unweit des Hauptbahnhofs.
So steht es um Stuttgart 21
Offiziell soll der Tiefbahnhof Ende 2021 in Betrieb genommen werden, ausgeschlossen wird aber auch nicht 2023. Das wäre dann vier Jahre später als ursprünglich geplant. Der Baubeginn war im Februar 2010.
Auch die Kosten sind seit dem Baubeginn in die Höhe geschnellt: Die einst von Bahnchef Rüdiger Grube genannte „Sollbruchstelle“ von 4,5 Milliarden Euro ist bereits um bis zu zwei Milliarden Euro überschritten.
Wer die Mehrkosten trägt, ist unter den Projektpartnern ungeklärt. Bahn und Grüne in der Regierungskoalition liegen deshalb im Clinch. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) wiederholt mantraartig, dass das Land nicht mehr als 930 Millionen Euro beisteuert – zum Unmut der Bahn.
Von den Kritikern beauftragte Experten, aber dem Vernehmen nach auch der Bundesrechnungshof in einem Geheim-Bericht gehen von einer Kostensteigerung auf zehn Milliarden Euro aus. Das wäre dann fast ein Vierfaches der ganz zu Anfang kalkulierten Baukosten. In einem unmittelbar vor der Grundsteinlegung bekannt gewordenen weiteren Prüfbericht fordern die Finanzkontrolleure eine stärkere Kosten- und Qualitätskontrolle des Bundesverkehrsministeriums ein. Das ist Wasser auf die Mühlen der Kritiker.
Stuttgart 21 ist eines von drei prominenten Projekten in Deutschland, die nicht pünktlich fertig und immer teurer werden. Das seit Mitte der 1990er Jahre geplante Projekt wird in einem Atemzug genannt mit dem Flughafen Berlin Brandenburg und der Hamburger Elbphilharmonie.
Dabei können sich Arbeiter nicht bloß vorwärtsgraben. Vielmehr müssen sie praktisch auf jedem Meter einen Stahlträger einbauen und mit Spritzbeton verstärken, damit der Tunnel stabil wird. Das Tunnelende – die Ortsbrust – wird ebenfalls mit Spritzbeton gefestigt, damit kein Gestein herausbricht. „Das wäre wie bei einem Sandberg, in den man ein Loch bohrt – das würde schnell zurieseln“, erklärt Ingenieur Strangfeld die Notwendigkeit der aufwendigen Befestigungsarbeiten.
Die Arbeiter müssen das Tunnelende also ständig stützen, nur um es Stunden später wieder kaputt zu machen und weiter zu graben. Einen tödlichen Unfall gab es bei dem Bauprojekt noch nicht.
Bis zu 12.000 Tonnen Gestein und Schutt werden täglich aus den Tiefen der Stuttgarter Baustelle geholt und in Güterzügen aus der Stadt gefahren. Manche Erdmassen wurden auf der Landesgartenschau in Lahr genutzt, anderer Schutt kam beim Bau selbst zum Einsatz – oder er wurde zur Wiederauffüllung alter Steinbrüche genutzt.
Grundwasser macht den Bau komplizierter
Zum Projekt Stuttgart-Ulm zählt neben S21 auch die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. S21 soll nicht mehr als 6,526 Milliarden Euro kosten, die Ulmer Strecke nicht mehr als 3,26 Milliarden Euro. Das Risiko wächst aber, dass der S21-Finanzrahmen nicht reicht. Zwei Jahre ist S21 in Verzug – Prüfungen zur Statik und zum Brandschutz waren aufwendig, grünes Licht von Behörden kam später als erwartet.
Eine Tunnel-Abschnittsöffnung wurde von 300 Metern auf 90 Meter verkürzt, um weniger Bäume im angrenzenden Rosensteinpark fällen zu müssen. Dort lebt der streng geschützte Juchtenkäfer. Strangfeld steht in dem Bauabschnitt und blickt nach oben, wo ein Baum zu sehen ist. „Den Juchtenkäfer lassen wir leben“, sagt er.
Frank Schwonke steht auf dem Baugelände unweit des Bahnhofsgebäudes unter freiem Himmel. Ist sein Kollege Strangfeld Herr für den Untergrund von S21, so arbeitet Schwonke noch an der Oberfläche: Der Ingenieur überwacht den Bau auf dem Gelände des Hauptbahnhofs. Auch Schwonke will in die Tiefe – der bisher oberirdische Kopfbahnhof soll zur unterirdischen Durchgangsstation werden.
Von dieser „Tieferlegung des Bahnhofs“ allerdings ist noch nicht allzu viel zu sehen. Nur eine der 25 Beton-Bodenplatten liegt schon, auf zwei Dritteln der Abschnitte haben die Vorbereitungsarbeiten aber zumindest begonnen. Hauptgrund für die Verzögerung seien langwierige Genehmigungsverfahren, berichtet Schwonke.
Kompliziert sei der Bau auch wegen des Grundwassers. „Der neue Bahnhof liegt ungünstig zur eigentlichen Fließrichtung des Grundwassers“, erklärt Schwonke. Das Grundwasser kann nicht im großen Stil abgepumpt werden. Dies muss abschnittsweise erfolgen – was den Bau wiederum komplizierter mache und verlängere, so der 53-jährige Ingenieur.
Für das Abwasser wiederum werden drei sogenannte Düker gebaut, also unterirdische Wasserleitungen. Aus Sicht der Kritiker sind die Düker ein neuralgischer Punkt des Projektes – bei heftigem Niederschlag drohten sie überzulaufen, die ganze Umgebung könnte überschwemmt werden. Bahn-Mitarbeiter Schwonke widerspricht. Die Düker könnten extreme Hochwasser meistern, sagt er. Trotz der Verzögerungen hält die Bahn die ursprünglich geplante Bahnhofs-Inbetriebnahme im Jahr 2021 noch für machbar.
Ingenieur Schwonke übt sich in Optimismus. Die Vorbereitungen seien nun einmal aufwendig gewesen. „Aber jetzt können wir richtig loslegen, es dürfte stramm vorangehen.“