Wasserwege: Schleusen in Deutschland werden bestreikt

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Wasserwege: Schleusen in Deutschland werden bestreikt

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Alte Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal bei Brunsbüttel

von Christian Schlesiger

An vielen Schleusen deutscher Flüsse und Kanäle droht von Montag an Stillstand. Die Gewerkschaft Verdi rief die Beschäftigten zu mehrtägigen Streiks auf. Ausgerechnet die maroden Schleusen bieten hiesigen Binnenschiffern noch Schutz gegen ausländische Konkurrenz.

Das Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg südlich von Hamburg ist „ein sehenswertes technisches Schauspiel“, heißt es auf der Web-Seite eines lokalen Touristikunternehmens, das Ausflüge dorthin organisiert. Wenn die Schiffe 38 Meter nach oben gehievt werden, um den Höhenunterschied des Elbe-Seitenkanals zu überbrücken, erwartet die Besucher „ein Erlebnis der besonderen Art“.

Auch Georg Hötte hat oft „Erlebnisse der besonderen Art“: wenn mal wieder nichts geht. Sperrungen wegen „Grundinstandsetzung“ oder „Wartungsarbeiten“ – auch das nachzulesen auf der Web-Seite – kamen im vergangenen Jahr regelmäßig vor. Die Folge: Staus von bis zu 100 Schiffen. Für Hötte, Geschäftsführer der Binnenschiffsreederei Rhenus PartnerShip in Duisburg, ist das eine teure Angelegenheit. Die Betriebskosten pro Schiff und Tag liegen bei bis zu 2500 Euro. „Den Umsatzausfall durch die Liegezeiten übernimmt keine Versicherung“, sagt Hötte.

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Qualität lässt zu wünschen übrig

Vielen Binnenschiffern geht es ähnlich, denn nicht nur in Scharnebeck lässt die Qualität von Deutschlands Wasserwegen zu wünschen übrig. 50 Prozent der Schleusen sind älter als 80 Jahre, jede dritte gilt als sanierungsbedürftig. Experten fordern, der Staat müsse bis zu eine halbe Milliarde Euro pro Jahr mehr in den Erhalt der Wasserwege stecken. Nur so könne die Binnenschifffahrt ihre Vorteile voll ausspielen.

Doch pikanterweise haben Investitionsstau und marode Infrastruktur für die Branche auch ihr Gutes. Kaputte Schleusen und Brücken halten den hiesigen Binnenschiffern nämlich lästige Konkurrenz vom Hals. Die 1974 erbaute Hebebühne bei Lüneburg etwa ist nur 100 Meter lang. Moderne Schiffe von 135 Metern können den Elbe-Seitenkanal, der den drittlängsten Fluss in Deutschland mit dem Mittellandkanal verbindet, gar nicht durchqueren. Ausländische Konkurrenten tun sich die Qual daher gar nicht erst an. Sie fahren den Rhein hoch und runter – und überlassen die Feinverteilung der Waren deutschen Kapitänen. An Mosel und Neckar ist es ähnlich; hier dürfen Schiffe maximal 110 Meter lang sein.

Marktanteile beim Gütertransport

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Verfall der Infrastruktur

Auch die Saale ist so ein Beispiel. Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung baute der Bund den Hafen Halle zum modernen Umschlagszentrum um, vergaß aber dabei, dass ein Hafen vernünftig angebunden sein sollte. Die Fahrrinne der Saale wurde zwar vertieft, nur nicht im Mündungsbereich zur Elbe. Große Pötte meiden Halle nun lieber.

Für viele deutsche Binnenschiffer bedeutet der Verfall der Infrastruktur daher Konkurrenzschutz. „Die Kanalschiffer können sich noch vergleichsweise gut behaupten“, sagt Martin Staats, Geschäftsführer der Reederei MSG aus Würzburg, die auf den Wasserwegen von und zu der Donau einen Marktanteil von rund 30 Prozent innehat. Die Nachfrage sei stabil.

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