Hoffnungsmarkt: Indien: Deutsche Autobauer kämpfen gegen Billigstautos

Hoffnungsmarkt: Indien: Deutsche Autobauer kämpfen gegen Billigstautos

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Straßenkreuzung in Delhi

Deutschlands Autobauer sind in Indien nur Nischenspieler: Sie trauen sich nicht in den Boom-Markt für Klein- und Billigwagen.

Stoßstange an Stoßstange stehen die Autos auf der Ring Road in Neu-Delhi. Für 75 000 Fahrzeuge am Tag war die Magistrale vor knapp zehn Jahren erweitert worden. Heute quält sich dort eine wild hupende, zäh fließende Blechlawine von mehr als 160 000 Autos in Ost-West-Richtung. 11,2 Millionen Fahrzeuge zählten die Statistiker Ende 2008 in Delhi – etwa ein Fünftel aller Autos in Indien. Und täglich werden es in der Hauptstadt gut 1000 mehr.

Indien lässt die Augen der Automanager in aller Welt leuchten. Mit einem jährlichen Absatzwachstum von durchschnittlich 14 Prozent stürmt das Land mit Riesenschritten an die Spitze der weltweit größten Automärkte. 2015 sollen bereits mehr als drei Millionen Autos verkauft werden, spätestens 2030 werde das Land global auf Platz drei vorrücken, schätzen Marktforscher – hinter China und den USA, aber deutlich vor Deutschland oder Japan. Das Potenzial ist gewaltig, der Nachholbedarf der untermotorisierten Nation schier unendlich.

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Über 145 Milliarden Dollar soll die Autoindustrie nach dem Willen der indischen Regierung 2016 erwirtschaften. Das entspräche einem Zehntel des Bruttoinlandsprodukts. Die Branche wäre dann die größte des Landes. „Niemand kann es sich erlauben, Indien auszulassen“, sagt Dilip Chenoy, Generalsekretär des Verbands der indischen Automobilindustrie SIAM. „Der indische Markt muss zwingend Teil der Strategie jedes Herstellers sein, der global überleben will.“

Die deutschen Hersteller haben das zwar zur Kenntnis genommen, viel anzubieten haben sie in Indien aber bisher nicht, vor allem nicht im gefragten Segment der Klein- und Billigautos, wie sie zum Beispiel der einheimische Riese Tata erfolgreich baut. 1,8 Millionen Billigstautos für weniger als 6000 Euro wurden 2008 weltweit verkauft, 2020 sollen es nach einer Studie der Beratung A.T. Kearney mehr als 15 Millionen sein – der Großteil davon in Indien.

Kein Billigauto von VW

Und doch sieht es derzeit nicht so aus, als könnten sich deutsche Hersteller in absehbarer Zeit ein nennenswertes Stück vom Kuchen abschneiden. BMW und Daimler betreiben zwar bereits kleine Autoproduktionen in Indien. Deren Fahrzeuge sind aber nur für die kleine, reiche Oberschicht erschwinglich. Und beide Autobauer können sich kaum in das Billigstsegment hinabbewegen, dafür sind beide Marken zu sehr als Edelmarken positioniert. Selbst unter einer neuen Marke wäre ein Start in dem neuen Segment riskant, denn im Bau billiger Kleinwagen fehlt beiden Herstellern die Erfahrung.

Für VW erscheint der Markt schon interessanter. Doch auch die Wolfsburger, die ebenfalls ein Werk in Indien haben, trauen sich bisher nicht in das ganz billige Segment. Das Argument von Konzernchef Martin Winterkorn: Alle Marken des Volkswagen-Konzerns bis hin zur Günstigmarke Skoda dürfen keinerlei Abstriche bei der Sicherheit machen. Den VW-üblichen Standard könne ein 1750-Euro-Auto wie der Tata Nano jedoch niemals erfüllen – ein solches Fahrzeug aus dem VW-Konzern werde es für den indischen Markt darum niemals geben.

Daran soll sich auch nach dem 20-Prozent-Einstieg bei Suzuki nichts ändern. Der japanische Hersteller ist mit 54 Prozent Marktanteil die Nummer eins in Indien. Man werde Suzuki-Händlern anbieten, VW-Produkte zu vertreiben, sagt Winterkorn, aber ein echtes Billigauto für den indischen Markt, eventuell sogar zusammen mit Suzuki entwickelt, werde es nicht geben.

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