IAA-Nutzfahrzeuge: Grüne Laster auf dem Vormarsch

IAA-Nutzfahrzeuge: Grüne Laster auf dem Vormarsch

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Renaults Lkw "Premium Lander" auf der Messe IAA Nutzfahrzeuge

von Franz W. Rother

Die Branche hat die Absatzkrise 2009 auch dazu genutzt, um die Fahrzeugflotte zu modernisieren und auf die strengen Anforderungen des Umweltschutzes vorzubereiten. Doch noch bremsen hohe Kosten eine rasche Verbreitung der Technologien.

Sie lärmen und stinken, verbrennen Unmengen von Dieselkraftstoff, während ihre Fahrer versuchen, die Spur zu halten, obwohl sie gerade das Faxgerät bedienen oder einen frischen Kaffee zu brühen. Zumindest einige Vorurteile über die Lkw-Branche werden wir in den nächsten Jahren revidieren müssen: Wenn die technologischen Innovationen, die in diesen Tagen auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover gezeigt werden, Einzug in die Serie halten und von den Käufern – den großen Speditionen und auch kleinen Fuhrunternehmern – akzeptiert werden, wird sich der Straßengüterverkehr in den kommenden fünf Jahren dramatisch verändern. Er wird umweltfreundlicher, effizienter und auch deutlich sicherer.

Den Anstoß zu dieser Entwicklung gibt zum einen die Politik: Die Abgasnorm Euro 6, die 2013 europaweit in Kraft tritt, erfordert eine nochmals aufwändigere Abgasnachbehandlung. Partikelfilter sind längst Standard bei modernen Lastern. Durch Harnstoff-Einspritzung sollen künftig auch die Stickstoffe-Emissionen eliminiert werden, um bis zu 95 Prozent, versprechen die Ingenieure. Der US-Zulieferer Tenneco präsentiert hierfür in Hannover komplette Reinigungssysteme – die  hinter dem Motor installiert werden und die Größe von handelsüblichen Kühlschränken haben.

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Gravierende Änderungen im Lieferverkehr

Für einen effizienteren Einsatz des Kraftstoffs sollen zudem aerodynamisch geformte Fahrerhäuser sorgen. MAN präsentiert mit der Designstudie Concept S eine futuristisch anmutende Zugmaschine für den Langstreckenverkehr, die dank einer ausgefeilten Aerodynamik 25 Prozent weniger Sprit verbrauchen soll als ein konventionell kastenförmiges Modell. Das Modell aus dem Windkanal hat aus Sicht der Spediteure nur einen Schönheitsfehler: Die Zugmaschine ist um über einen Meter länger als der Frontlenker klassischer Machart, was zu Lasten der Ladefläche ginge. Denn der Gesetzgeber schreibt zumindest in Deutschland eine Gesamtlänge des Fahrzeugs von 18,50 Metern vor. MAN will sich deshalb in Berlin dafür stark machen, die Gesetzgebung in diesem Punkt zu überdenken.

Noch gravierendere Änderungen zeichnen sich allerdings im Lieferverkehr ab. Obwohl es derzeit noch keine Stadt gibt, die den Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren in Innenstädten verbietet, bereitet sich die Industrie auf entsprechende Restriktionen vor. „Auch wenn es uns nicht passt – aber diese Entwicklung ist nicht aufzuhalten und wir müssen uns darauf vorbereiten“, sagte Volvo-chef Leif Johansson im Gespräch mit wiwo.de.

Fast jeder Hersteller zeigt in Hannover Lieferwagen und Kleinlaster (bis 7,5 Tonnen) mit Hybrid- oder reinem Elektroantrieb. Die Motoren einiger Volvo-Laster können beispielsweise mit bis zu sieben verschiedenen Kraftstoffen betrieben werden – das Diesel-Zeitalter im Straßengüterverkehr neigt sich langsam, aber sicher dem Ende entgegen. Marktführer Mercedes-Benz hat weltweit bereits über 14.000 Lkw, Transporter und Busse mit alternativen Antrieben ausgeliefert. Sie fahren mit Erdgas, Wasserstoff, in wachsender Zahl aber zumindest auf kurzen Strecken elektrisch. Gebündelt werden die Entwicklungen auf diesem Gebiet in einem Global Hybrid Center beim Partner Fuso in Japan. Die Ergebnisse der Zusammenarbeit rollen in den nächsten Jahren auf den Markt. Busse, vor allem aber Kleinlaster für den Lieferverkehr.

Die neuen Antriebstechnologien gibt es allerdings nicht zum Nulltarif: Ein Hybridantrieb schlägt nach Angaben von Volvo-Chef Johansson mit Zusatzkosten in einer Größenordnung von 10.000 Euro zu Buche. Ein Problem ist auch noch die begrenzte Standfestigkeit der Hochleistungs-Akkus für den Elektroantrieb: Die Kunden wollen nicht alle zwei Jahre den Akkusatz austauschen, sondern fordern eine Lebensdauer von wenigstens vier Jahren.

Rein elektrisch betriebene Lieferwagen werden deshalb erst in einigen Jahren in größerer Stückzahlt zur Verfügung stellen. Die Zwischenzeit versucht Opel mit einem Hybridkonzept zu überbrücken: Der Lieferwagen Vivaro e-concept kann rund 100 Kilometer mit einer Batterieladung rein elektrisch zurücklegen. Macht der Akku schlapp oder soll das Auto längere Strecken zurücklegen, schaltet sich automatisch ein kleiner Benzinmotor ein, der als Generator arbeitet und den Elektromotor mit Antriebsstrom versorgt. Die Reichweite wird auf diese Weise bis auf 400 Kilometer ausgeweitet. Ein ähnliches Konzept arbeitet im Pkw Opel Ampera, der Ende 2011 auf den deutschen Markt kommt.

Ob sich die Techniken durchsetzen, wird aber wesentlich von der Akzeptanz der Kunden abhängen: In einem Geschäft, in dem knallhart kalkuliert wird, spielten Öko-Aspekte, aber auch Sicherheitsfragen bislang nicht die dominierende Rolle. Entsoprechend schwer haben es beispielsweise auch Systeme, mit denen die gefürchteten Auffahrunfälle auf der Autobahn beinahe vollständig verhindert werden können.. Der neue Brake Assist von Mercedes ist inzwischen sogar in der Lage, einen vollbeladenen Lastzug automatisch bis zum Stillstand herunterzubremsen, wenn der Fahrer vor lauter Nebenbeschäftigungen nicht bemerkt, dass die Straße vor ihm durch einen Pkw blockiert ist. Ähnliche Systeme haben auch MAN, Scania und Volvo im Angebot. Zu einer serienmäßigen Ausstattung konnten sich die Branche allerdings wegen der Mehrkosten von rund 2000 Euro nicht durchringen – es könnte den Wettbewerb verzerren, wenn ein Anbieter vergleichbare Lastzüge ohne ein derartiges System zu deutlich niedrigeren Preisen anbieten würde. Um den unfallfreien Lkw-Verkehr zu realisieren, braucht es also noch gehörig Druck vom Gesetzgeber. Brüssel, übernehmen Sie!

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