Bei den Treffen des PNAA genannten Verbands der Luftfahrtbetriebe aus dem Nordwesten der USA sind die Boeing-Vertreter normalerweise im Gute-Laune-Modus. Sie versprühen bärigen Optimismus und zeigen stolz Erfolge vor. Bei der jüngsten Veranstaltung, die Dienstag in Lynnwood auf halbem Weg zwischen Seattle und den Boeing-Fabriken in Everett stieg, gelang das nicht.
Zunächst mussten Boeings Marketing-Mitarbeiter einräumen, dass Airbus im wachsenden Markt der größeren Mittelstreckenflugzeuge die neunfache Zahl an Maschinen verkaufte. Dann gestand der Konzern, er könne 2016 weniger Jets vom Typ 737 als im vergangenen Jahr ausliefern. Den Zulieferern fällt die Umstellung vom aktuellen NG-Modell auf die renovierte Max-Version schwer. Schließlich meldete der Konzern, dass der neue Chef Dennis Muilenberg bis zu 15 Prozent der Beschäftigten seiner Zivilflugzeugsparte entlassen könnte.
Wohl um die Stimmung zu retten sickerte am Donnerstag durch, dass Boeing den Bau eines neuen Mittelstreckenjets mit gut 200 Sitzen prüft, um die Lücke zu Airbus zu schließen. Basis des Neulings ist das Modell 757. Das haben die Amerikaner ursprünglich vor zehn Jahren eingemottet.
Den Grund für die leichte Panik der US-Luftfahrtriesen feiert Erzrivale Airbus am Freitag in Hamburg. Im Rahmen eines Festakts übergibt Airbus-Chef Fabrice Brégier auf dem Werksgelände in Finkenwerder offiziell das erste Exemplar des Modells A320neo an Lufthansa-Boss Carsten Spohr.
Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich
Airbus: 1.139
Boeing: 878
Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)
Quelle: Statista
Airbus: 1.796
Boeing: 1.550
Airbus: 914
Boeing: 1.339
Airbus: 644
Boeing: 625
Airbus: 900
Boeing: 600
Airbus: 824
Boeing: 1.007
"Wir fliegen pro Sitz fast ein Viertel günstiger"
Mit dessen Laune dürfte es eigentlich auch nicht zum Besten stehen. Denn kurz vor Weihnachten erfuhr er, dass er die Maschine nicht nur sechs Wochen später bekommt als versprochen. Spohr kann den Mittelstreckenjet auf Monate nicht wie geplant einsetzen. Die Maschine muss wegen Kinderkrankheiten nach jedem Flug in die Werkstatt.
Tatsächlich wird Spohrs Stimmung wohl bestens sein. Bei den ersten Flügen hat sich der neue Jet sehr gut geschlagen. Als Lufthansa die Flieger 2011 bestellte, sollten sie dank eines neuen revolutionären Triebwerks im Betrieb 15 Prozent günstiger sein.
Das übertrifft der A320neo offenbar. „Nach den ersten Flügen können wir erkennen: Die Ersparnis liegt tatsächlich bei bis zu 17 Prozent“, freut sich Spohr im Gespräch mit der WirtschaftsWoche. Das spart pro Jahr bis zu 180.000 Liter Kerosin zusätzlich. Und weil die Airline Toiletten und Küche an die Rückwand der Kabine gedrückt hat, ist Platz für zwei Sitzreihen mehr. „Damit fliegen wir pro Sitz sogar fast ein Viertel günstiger als bisher“, rechnet der Konzernlenker vor.
Nach einem solchen Erfolg des A320neo sah es lange nicht aus. Nicht nur dauerte die Entwicklung des Motors vom US-Konzern United Technologies und der Münchner MTU länger. Die zentrale Neuerung - ein gewaltiges Getriebe, das erstmals alle Teile Motors in der für einen niedrigen Verbrauch optimalen Geschwindigkeit drehen lässt – verträgt die hohe Betriebstemperatur bislang nicht so recht. Darum müssen die Piloten das Triebwerk vor dem Abflug drei Minuten bei geschlossenen Türen warm laufen lassen. Andernfalls könnten sich beim Start Teile verziehen.
Boeing wird sich anstrengen müssen
Darum rieben sich führende Manager bei Boeing zunächst die Hände. Ihre 737Max genannte Konkurrenz zur A320neo-Familie hat Leap-Motoren von General Electric (GE) verbaut. Diese verzichten auf das Getriebe und setzen auf neue Materialien. Die Leap-Turbinen können den Sprit heißer und damit effizienter verbrennen. „Das macht die Motoren im Betrieb deutlich zuverlässiger, aber genauso sparsam“, verspricht David Joyce, Chef der GE-Triebwerkssparte.
Doch die Verbrauchswerte der Lufthansa zeigen: Boeing wird sich anstrengen müssen. Airbus hat neben den neuen Motoren durch mehr Windschlüpfrigkeit des Rumpfs und der Flügel den Verbrauch um drei bis vier Prozent gedrückt. Dagegen ändert Boeing bei seinem Modell im Wesentlichen nur die Turbinen und die gespaltenen Flügelspitzen.
Weil Boeing den Flieger nicht mehr groß umkonstruieren kann, blieb den Amerikanern nur die Flucht nach vorne. Um zu beweisen, dass Max es mit Neo aufnehmen kann, zogen sie zunächst die Auslieferung des ersten Fliegers vor. In der vergangenen Woche verkündete Boeing, der Erstkunde Southwest Airlines aus den USA werde die Flieger im Juni 2017 bekommen. Das wäre fast ein halbes Jahr früher als geplant.
Kommt der Mini-Dreamliner?
Doch die Resonanz der Kunden war offenbar geringer, als Boeing erwartet hatte. Dafür sorgt neben den Verbrauchswerten des Airbus auch der starke Dollar. Weil der gegenüber dem Euro um stellenweise 20 Prozent an Wert gewann, kann Airbus seine Jets im Vergleich zu Boeing deutlich günstiger anbieten. Die Rabatte verfangen. Angesichts der stark gesunkenen Spritpreise haben die Airlines davon schneller einen Nutzen als vom niedrigeren Verbrauch.
Also durfte Chefverkäufer John Wojick zuletzt durchblicken lassen, er rede bereits seit gut einem Jahr mit rund 30 Airlines über ein neues Modell mit mehr Plätzen und einer höheren Reichweite. Dabei komme, so der Manager, neben einer kompletten Neuentwicklung eine Grundrenovierung des gestreckten Max-Modells 737-9 oder der älteren, noch längeren 757 in Frage.
Insider rechnen eher mit Letzterem. „Sicher sind neue Triebwerke und eine neue Elektronik, wahrscheinlich sind neue windschnittigere Flügel und möglich ein mehr oder weniger umfangreicher Umbau des Rumpfs“, sagt ein Konzernkenner.
Unwahrscheinlich sind dagegen zwei andere Varianten: eine verkürzte Version des Dreamliner und ein komplett neu entwickeltes Modell. Ein Mini-Dreamliner hätte aufgrund des Gewichts zu hohe Kosten auf kürzeren Strecken. Ein Neubau wäre angesichts der Kosten von mehr als 15 Milliarden Dollar zu teuer, besonders nach dem Debakel mit dem Dreamliner. Dort zahlt Boeing laut Kennern wie dem US-Experten Richard Aboulafia von der Denkfabrik Teal Group noch immer drauf.
Aber am Ende könnte Boeing auch gar nichts machen. „Schon zwei Mal wollte Boeing die 757 erneuern und hat dann einen Rückzieher gemacht“, sagt Aengus Kelly, Chef des weltgrößten reinen Flugzeugleasing-Anbieters AerCap Holdings. Der Ire hat sich gleich abgesichert. Er besitzt zwar mehr 757 als jeder andere. Doch er hat auch reichlich Optionen auf das Langstrecken-Modell A321LR von Airbus vereinbart.
