Airbus-Hauptversammlung: Die großen Baustellen des Luftfahrt-Riesen

Der Aufstieg der Airbus-Aktie war in den vergangenen Monaten nicht aufzuhalten. Keine Negativmeldung konnte daran etwas ändern. Langsam, aber stetig kletterte der Kurs nach oben. Am Dienstagabend notierte das MDAX-Unternehmen bei 71,30 Euro, knapp unter dem jüngst erreichten Höchstwert und mehr als zehn Euro über dem des Vorjahres. Eine breite Mehrheit der Analysten ist sich seit Monaten einige: Die Aktie ist ein Kauf.

Dass die Airbus Group im ersten Quartal 2017 weniger Flugzeuge verkaufte als Erzrivale Boeing: geschenkt. Dass im März bekannt wurde, dass nicht nur britische, sondern auch die französischen Behörden einem Betrugs- und Korruptionsverdacht beim Konzern nachgehen: scheinbar eine Randnotiz. Dass der Nettogewinn von Airbus im vergangenen Jahr um fast zwei Drittel einbrach: ärgerlich, erwartbar, aber dennoch kein Beinbruch, befanden Analysten und Anleger gleichermaßen.

Tatsächlich stehen die Zeichen für die Airbus-Hauptversammlung am Mittwoch gut. Airbus verbuchte zuletzt regelmäßig Bestell-Rekorde im Geschäft mit den Verkehrsflugzeugen. Das ist der wichtigste Teil im Airbus-Dreiklang aus dem Zivilgeschäft, der Militärsparte Space&Defense und der Helikopter-Sparte.

Damit tragen die Umstrukturierungen auf Druck des Konzernchefs Früchte. "Tom Enders hat einen maßgeblichen Anteil daran, dass Airbus in der Profitabilität deutlich in Richtung Boeing aufgeholt hat", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Aktionäre können sich derweil über die Dividende freuen. Die soll trotz Gewinneinbruch um fünf Cent auf 1,35 Euro je Aktie angehoben werden. Also alles optimal im Airbus-Land? Sicher nicht. Branchenkenner warnen vor übertriebener Euphorie.

Enders hat große Baustellen vor der Brust. Manche sind selbst verschuldet, für andere kann der Konzern nichts. Fest steht: Airbus muss sie dringend angehen, bevor sie den Konzern in Zukunft nach unten ziehen.

Militärtransporter A400M

Den Hauptgrund für den verhagelten Jahresabschluss wird Airbus so schnell allerdings nicht los. Immer neue technische Probleme und weitere Verzögerungen bei der Auslieferung des Militärtransporters A400M hatten Airbus 2016 mit 2,2 Milliarden Euro belastet. Ein Ende des Desasters ist nicht absehbar.

Noch immer stehen bereits ausgelieferte Flieger in den Hangars. Insbesondere Probleme mit den Turboprop-Triebwerken bekommt der Konzern einfach nicht in den Griff. Unzufriedene Abnehmer wie Deutschland fordern längst Schadenersatz.

Der A400M sei ein "finanzielles Damoklesschwert", sagte Tom Enders zuletzt unumwunden - in der Hoffnung, dass es nicht fällt.

Skytrax-Ranking: Die besten Airlines der Welt

Platz 10

Garuda Indonesia

Vorjahr: Rang 11

Quelle: Skytrax

Platz 9

Hainan Airlines

Vorjahr: Rang 12

Platz 8

Etihad Airways

Vorjahr: Rang 6

Platz 7

Lufthansa

Vorjahr: Rang 10

Platz 6

EVA Air

Vorjahr: Rang 8

Platz 5

Cathay Pacific

Vorjahr: Rang 4

Platz 4

Emirates

Vorjahr: Rang 1

Platz 3

ANA All Nippon Airways

Vorjahr: Rang 5

Platz 2

Singapore Airlines

Vorjahr: Rang 3

Platz 1

Qatar Airways

Vorjahr: Rang 2

Passagierflieger A380

Verzweifelte Situation, verzweifelte Mittel: Seinen Ladenhüter A380 will Airbus den Fluglinien gerade mit dem Treppen-Trick schmackhaft machen. Auf der Branchenmesse Aircraft Interiors in Hamburg präsentierte der Konzern neue Möglichkeiten, die Kabine zu gestalten. Umgestaltete Treppen zwischen den Etagen, eine veränderte Bordküche und eine engere Bestuhlung sollen Platz schaffen. Bisher sei der weltgrößte Passagierjet im Liniendienst im Schnitt mit 497 Sitzen ausgestattet. Mit den Neuerungen könnte ihre Zahl auf 575 in vier Klassen steigen.

Dass knapp 80 Sitze mehr den Riesenvogel plötzlich zum Liebling der Fluggesellschaften machen, darf allerdings bezweifelt werden. Gerade mal 317 Bestellungen hat Airbus seit 2005 in den Orderbüchern stehen. Der Großteil ist bereits ausgeliefert - in relevanter Stückzahl nur an den Großkunden Emirates. "Und von den 100 A380-Orders, die noch in den Büchern stehen, sind mindestens 29 wenn nicht sogar 39 fragwürdig", urteilt Großbongardt.

Airbus hat das Interesse an dem Riesenvogel dabei von Beginn an überschätzt. Die meisten Fluggesellschaften setzen lieber auf kleinere Modelle mit nur zwei Triebwerken. Die sind im Einsatz flexibler und in der Wartung preiswerter.

Die hohen Entwicklungskosten von - je nach Schätzung - rund 20 Milliarden Euro wird der Konzern wohl nie reinholen. Für Airbus geht es vor allem um Schadensbegrenzung.

Was Airbus in Zukunft meistern muss

Probleme mit Zulieferer

Selbst bei den Produkten, bei denen es eigentlich gut läuft, gibt es Probleme.

Beispiel A320neo: Der Mittelstreckenflieger gilt - ganz im Gegensatz zum A380 - als Besteller. Bestellungen im Wert von fast 230 Milliarden Euro hat die Jet-Familie dem Konzern mittlerweile eingebracht. Doch auch mehr als ein Jahr nach der ersten Auslieferung bekommt Airbus Probleme mit den Turbinen des US-Herstellers Pratt & Whitney nicht unter Kontrolle.

Das hat Auswirkungen für Airlines auf der ganzen Welt. Jüngst wurde bekannt, dass die US-Billig-Linie Spirit mehrere ihrer fabrikneuen A320neo wegen Triebwerksproblemen aus dem Dienst nehmen musste. Auch auf dem Airbus-Werksgelände bleiben die Flieger stehen. WirtschaftsWoche Online hatte darüber berichtet, dass aktuell allein auf dem Werksflughafen Hamburg deshalb bis zu acht unfertige Flieger im Wert von bis zu 200 Millionen Euro stehen. Sie warten auf ihre Triebwerke und Auslieferung. Am Hauptwerk in Toulouse parken offenbar ebenfalls mehrere Maschinen für eine längere Zeit ohne Triebwerke.

Das geht nicht nur ans Geld und Image. Ärger mit den betroffenen Linien ist absehbar.

Donald Trump

Als wären die hauseigenen Probleme nicht genug, muss sich Airbus auch auf die veränderte politische Situation einstellen. US-Präsident Donald Trump ist nur ein Beispiel für die Weltlage, in der sich der Rüstungs- und Luftfahrtkonzern immer wieder neu positionieren muss. Aber die Causa Trump zeigt eindringlich, was das so schwierig macht.

Einerseits belebt der US-Präsident das Geschäft, das militärische sogar kräftig. Nachdem Trump zu Jahresbeginn Nato-Mitglieder anprangerte, weil sie zu wenig Geld in den Verteidigungshaushalten steckten, war die Freude im Konzern groß. Es sei schließlich an der Zeit, diese "lange überfällige Diskussion" zu führen, so das Zitat aus der Konzernzentrale.

Kein Wunder: Von der Aufstockung europäischer Wehretats würde Airbus mit seiner Militärsparte Space & Defense stark profitieren. So tüftelt der Konzern bereits am Nachfolger des Kampfjets Tornado - und hätte dabei gerne viele spendierfreudige Regierungen an Bord.

Das bietet der Jumbokiller

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Airbus A350

Bisher krönte die Lufthansa ein neues Flugzeugmodell für die Langstrecke mit besserem Service. Wenn die Linie am Donnerstag in München ihren Airbus A350 vorstellt, geht es anders als beim Jumbojet Boeing 747-8 und dem Airbus A380 vor allem ums Sparen für den Kampf mit effizienteren Fluglinien. Dank der ein Viertel niedrigeren Betriebskosten fliegt der A350 pro Kunde so günstig wie der Airbus A380, allerdings mit 300 Kunden statt wie der Superjumbo mit gut 500 Passagieren, die sich meist nur mit Kampfpreisen locken lassen. Das brachte dem A350 den Namen Jumbokiller ein. Wenn er am 10. Februar den Liniendienst von München ins indische Delhi aufnimmt, soll er vor allem gegen Golfairlines wie Emirates antreten. Den zweiten der 25 bestellten A350 schickt die LH nach Boston gegen die Langstrecken-Billigflieger wie Norwegian.

Bild: Lufthansa

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Verzögerung beim Bau

Lufthansa wollte ihren ersten Airbus A350 bereits Anfang 2016 fliegen. Doch die bei neuen Modellen üblichen technischen Probleme sorgten zuerst für eine mehrmonatige Verzögerung. Dann verschob die verspätete Lieferung der Innenreinrichtung den Start. Doch der Lufthansa-Verzug ist vergleichsweise harmlos: Als Qatar Airways 2004 als erster von bislang 43 Kunden bestellte, erwartete sie ihre erste Maschine in 2010 – und bekam sie erst 2015. Airbus wollte als A350 zunächst eine Art neu motorisierter A330 verkaufen, die aber wegen der deutlich effizienteren Boeing 787 kaum einer haben wollte. Inzwischen erwies sich der Fehlstart als Segen für Airbus. Dank der Verspätung vermied der Konzern beim A350 die Technikpannen, die Boeings Dreamliner mehr als zehn Milliarden Euro verteuerten – und konnte den alten Entwurf dann erfolgreich als A330neo vermarkten.

Bild: Lufthansa

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Enge Verwandtschaft zum A330

Laien mögen den A350 kaum vom Vorgängermodell A330 unterschieden können. Fachleute erkennen ihn an drei Merkmalen: Beim Start ist der A350 nur halb so laut, hat längere Cockpitfenstern mit der Verdickung am Ende und vor allem andere Flügel. Die haben – anders als die spitz auslaufenden Tragflächen des Boeing Dreamliners 787 – ein „Winglet“ genanntes, nach oben geschwungenes Flügelende. Zusammen mit dem niedrigeren Gewicht durch den hohen Anteil leichterer Verbundwerkstoffe (rund 50 Prozent) drückt das den Spritverbrauch im Vergleich zum Vorgänger um ein Viertel. Damit braucht der fast 67 Meter lange Jet voll besetzt keine drei Liter Kerosin, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen. Und er erreicht aus Deutschland nonstop fast alle Teile der Welt – außer Ostaustralien und Neuseeland.

Bild: Lufthansa

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Sitzplan mit viel Economy

Dass es Lufthansa bei ihrem A350-900 mehr um Effizienz als um Glamour geht, zeigt spätestens ein Blick auf den Sitzplan. Mit knapp 320 Plätzen bleibt der zwar unter den technisch möglichen 400 Sesseln. Doch die Bestuhlung ist deutlich enger als bei früheren Jets. Während beim A380 die Economy Class noch gut die gleiche Fläche einnahm wie die Nobelabteile First, Business und Premium Economy zusammen, hat die Holzklasse hier in etwa doppelt so viel Raum. Für das Lufthansa-Premium-Gefühl sollen darum ein paar Neuerungen sorgen. Kern ist ein größeres Unterhaltungsangebot und die neue Lufthansa Companion App. Mit der können sich Passagiere bereits bis zu sechs Wochen vor Abflug Playlists mit ihren Favoriten im Unterhaltungsprogramm zusammenstellen und diese dann an Bord auf ihrem Bildschirm abspielen.

Bild: Lufthansa

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Neue Sitze mit dünnen Lehnen

Beim neuen A350 gibt es nicht nur verhältnismäßig mehr Fläche in der Holzklasse. Es gibt auch neue Sitze in leicht unterschiedlichen Blautönen statt dem bisher üblichen Einheitsgrau. Und es vor allem viel mehr davon: Damit die bis zu 262 Stühle auch reinpassen, sind die Rückenlehnen etwas dünner. Dank einer neuen körperfreundlichen Form sollen sie jedoch eher bequemer sein als ihre Vorgänger. Das verspricht zumindest die Lufthansa. Wer trotzdem mehr Beinfreiheit will, sollte sich die richtigen Plätze aussuchen: Es ist in jedem Fall die Reihe 27 und bei der engeren Bestuhlung die Reihe 11 sowie der Variante mit der größeren Business Class die Reihe 16 sowie die Sitze 18H und 18C. Für die Entspannung soll zudem ein neues Lichtsystem sorgen. Dabei sollen entspannende Blautönen das Einschlafen fördern und vor der Landung ein warmes Rot beim Aufwachen helfen.

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Gewinnbringer Premium Economy

Mit nur 21 Plätzen in drei Reihen ist die Premium Economy genannte Abteilung zwischen der Holzklasse und der Business im Vergleich zu anderen Flugzeugmustern relativ klein. Doch sie ist – gemessen am Umsatz pro Quadratmeter Flugzeugboden – inzwischen meist der profitabelste Teil der Maschine. Sie spricht sowohl anspruchsvolle Touristen an wie Geschäftsreisende, die zum Zeichen der Sparsamkeit (und ihrem Arbeitgeber zur Freude) nicht mehr Business Class buchen – und trotzdem nicht allzu gerädert ankommen wollen. Darum liegen die Preise der Premium Eco im Schnitt näher an der Business als an der Touristenklasse. Dagegen sind Kosten und Platzbedarf näher am Holzabteil als an der Nobelsektion. Darum prüfen nun auch alle Golfairlines, die Klasse einzuführen – auch wenn sie darüber lange die Nase gerümpft haben.

Bild: Lufthansa

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Renovierungsbedürftige Business Class

Für einen glaubwürdigen Premiumanspruch hätte Lufthansa beim A350 am besten ihre inzwischen fast fünf Jahre alte Business Class durch eine neue und bessere ersetzen können. Doch das wollte sie nicht. Die heutige Geschäftsklasse hat zwar endlich ein flaches Bett. Doch um möglichst wenig von dem teuren Platz zu verschwenden, stellen die Lufthansa-Planer ihr Nobel-Gestühl schräg entweder als V in der Mitte oder als schiefes H am Rand. Das ist zwar bequem. Aber wer am Fenster sitzt (oder bei der Boeing 747-8 in der Mitte der Mitte), muss immer noch über den Nachbarsitz steigen. Bei den meisten anderen Fluglinien haben dagegen alle längst auch ohne Turnübung einen direkten Weg auf den Gang. Immerhin wirbt die Lufthansa damit, dass sie ihren teuersten A350-Gäste nun auch einen Selbstbedienungsbereich für Erfrischungen bietet.

Bild: Lufthansa

Die Kehrseite: Trumps Protektionismus-Bestrebungen könnten Airbus langfristig in Schwierigkeiten bringen, glaubt Heinrich Großbongardt. Denn das Wachstum des Luftverkehrs ist eng mit dem freien Welthandel verknüpft. "Sollten wir in eine Welt voller Handelsschranken zurückkehren, wären all die schönen Marktprognosen von Airbus und Boeing Makulatur", warnt der Luftfahrtexperte. "Die Folgen für die Flugzeughersteller wären verheerend. Die Rüstungsausgaben können in Friedenszeiten gar nicht so stark steigen, dass sie das ausgleichen könnten."

Unsichere Zukunftsaussichten

Ohnehin ist die erfolgreiche Zukunft des Konzerns längst nicht so sicher, wie er glauben machen möchte. Denn neben der drängenden Baustellen muss sich jeder der drei Airbus-Sparten auf neue Bedingungen einstellen.

In der Raumfahrt ist Airbus mit innovativen Start-ups und vor allem Elon Musks SpaceX binnen weniger Jahre eine ernstzunehmende Konkurrenz gewachsen. Die Angreifer drücken schon jetzt die Preise und verändern ganze Geschäftsmodelle.

Der Erfolg der Militärsparte hängt nicht nur von der politischen Lage ab, sondern auch von der eigenen Entwicklung. Neben der A400M-Baustelle muss Airbus zum Beispiel das Auslaufen der Eurofighter-Produktion ab 2019 kompensieren.

Im Zivilgeschäft läuft es zwar gerade sehr gut. Der Order-Boom der Airlines wird jedoch nicht ewig halten – weder bei Airbus noch bei Boeing. Da sind sich Branchenkenner einig.

Manche rechnen bereits mit einem baldigen Abflauen, ausgelöst durch den schwankenden Ölpreis und eine gesättigte Nachfrage. "Sollte die Airlines-Konjunktur tatsächlich einknicken, könnte zum ersten Mal nötig werden, dass Airbus seine Produktion zurückfahren muss", sagt Großbongardt. Damit gibt es bisher keine Erfahrung.

Europas größte Fluglinien: Anzahl der beförderten Fluggäste 2016

Platz 5

easyJet
Passagiere: 70,4 Millionen

Quelle: Statista
Stand: Januar 2017

Platz 4

Air France KLM
Passagiere: 90,3 Millionen

Platz 3

International Airlines Group (IAG)
Passagiere: 101 Millionen

Platz 2

Lufthansa
Passagiere: 110 Millionen

Platz 1

Ryanair
Passagiere: 117 Millionen

Konzernumbau

In dieser Gemengelage muss Tom Enders dann auch noch sein Meisterstück zur Vollendung bringen: den Umbau des gesamten Konzerns.

"Das Unternehmen muss schneller und schlanker werden und damit wir uns in allen Bereich schneller verändern können", verkündete Enders im vergangenen Jahr, als die letzte Stufe seines Plans in Angriff nahm. Die umfasst vor allem Personaleinsparungen wie Zusammenlegungen. Die Einsparungen, so Enders Hoffnung, sollen schon in diesem Jahr beim Gewinn spürbar sein.

Eine zentrale Einsparung dürfte bald offensichtlich werden: die beim Namen. Unter Tagungspunkt 10 soll die Hauptversammlung am Mittwoch die Umbenennung des Konzerns genehmigen. Aus Airbus Group SE würde dann Airbus SE. Das klingt auch gleich viel schlanker.

Airbus-Hauptversammlung: Die großen Baustellen des Luftfahrt-Riesen