Airbus und Boeing: In der Luftfahrtbranche tobt der Orderwahn

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Airbus und Boeing: In der Luftfahrtbranche tobt der Orderwahn

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Gute Auftragslage für Airbus und Boeing. Doch lassen sich die abgeschlossenen Verträge für die beiden Luftfahrtriesen bewerkstelligen?

von Rüdiger Kiani-Kreß

Bereits ohne neue Rekordaufträge auf der größten Luftfahrtmesse des Jahres in Paris sitzen die großen Flugzeughersteller Boeing und Airbus auf einem gigantischen Auftragspolster. Das abzuarbeiten ist fast unmöglich.

Wer die Jobbeschreibung von Airbus-Chef Tom Enders hört, denkt erst einmal an einen relativ einfachen Job. „Meine Zielvereinbarung hat lediglich zwei Worte: „Ramp up“ (Hochfahren)“, scherzt der kernige Manager gerne. Dahinter steckt freilich der wohl schwierigste Job, der im Augenblick in einem nicht von der Pleite bedrohten Unternehmen zu haben ist.

Airbus sitzt in seinem Geschäft mit Passagierflugzeugen auf einem Auftragspolster, das rein rechnerisch für gut zehn Jahre reicht. Denn der Flugzeugbauer muss die Aufträge in spätestens sechs Jahren weitgehend abgearbeitet haben. Schafft er das nicht, muss Europas größter Flugzeughersteller Maschinen später ausliefern und im schlimmsten Fall hohe Vertragsstrafen von bis zu zehn Prozent vom Wert pro Jahr zahlen. Das wären beim gegenwärtigen Polster für jeden Monat fünf Milliarden – mehr als der operative Jahresgewinn.

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Steigflug: Der Auftragsbestand von Airbus



Die Zahl der Flieger im Orderbuch von Airbus steigt rasant.

Daten: Unternehmen



Kaum besser hat es Jim McNerney. Der scheidende Chef des wichtigsten Airbus-Rivalen Boeing hat im Zivilgeschäft ein Orderbuch im Wert von fast neun Jahresproduktionen.

Warnung vor dem Orderwahn

Das Rekordpolster abzuarbeiten wird nicht leicht. Denn das Hochfahren der Produktion droht, wenn nicht Boeing und Airbus selbst, dann doch weite Teile der Zulieferer an ihre Grenzen zu bringen. Dieses Fazit zieht die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Roever Broenner Susat Mazars in einer aktuellen Studie. Auch CMF, einer der weltweit führenden Triebwerkhersteller, beschwört die Flugzeugbauer mittlerweile, es mit den Produktionsversprechen langsamer angehen zu lassen.

Die großen Triebwerkshersteller

  • GE Aviation

    Umsatz 2014: 24,0 Milliarden Dollar
    Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: +9,5 %
    Anteil Rüstung: 17 Prozent
    Operativer Gewinn: 5,0 Milliarden Dollar
    Abnehmer: Airbus (A320, A380), Boeing (737, 747, 777, 787)

    Quelle: Unternehmen

  • Pratt & Whitney

    Umsatz 2014: 14,5 Milliarden Dollar
    Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: +0,0 %
    Anteil Rüstung: 45 Prozent
    Operativer Gewinn: 2,0 Milliarden Dollar
    Abnehmer: Airbus (A320, A380), Boeing (777), Lockheed Martin (Joint Strike Fighter)

    Quelle: Unternehmen

  • Rolls-Royce

    Umsatz 2014: 13,8 Milliarden Dollar
    Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: -3,6 %
    Anteil Rüstung: 30 Prozent
    Operativer Gewinn: 2,0 Milliarden Dollar
    Abnehmer: Airbus (A350, A380)

    Quelle: Unternehmen

  • MTU

    Umsatz 2014: 4,8 Milliarden Dollar
    Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: +9,5 %
    Anteil Rüstung: 14 Prozent
    Operativer Gewinn: 0,4 Milliarden Dollar
    Abnehmer: Airbus (A320, A380, A400M), Boeing (777)

    Quelle: Unternehmen

Noch schreckt das Airbus und Boeing nicht. Beide wollen auch in diesem Jahr wieder mehr Aufträge als Auslieferungen einfahren. In 20 Jahren erwartet Airbus bereits eine Verdopplung der Flotte, aber etwas weniger neue Flieger mit 32.600 neuen Maschinen. Das macht es zwar leichter, aber nicht bequem.

Bereits bevor in Paris die größte Luftfahrtmesse des Jahres mit ihren Bestellrekorden beginnt, haben beide Hersteller Bestellungen in der Höhe von rund einem Viertel ihrer aktuellen Jahresproduktion unter Dach und Fach. „Und wahrscheinlich werden beide zusammen mindestens 800 weitere Flieger verkaufen“, erwartet Tom Captain, der bei der Beratung Deloitte das Geschäft mit den Flugzeugherstellern leitet. Dann hätte Airbus bereits vor der Jahresmitte und den extrem bestellfreudigen Messen in Dubai oder China der Jahresproduktion 2014 im Sack. Boeing immerhin fast 70 Prozent.

Die Problemzonen der Airbus Group

  • Geschäftsfeld Großraumflugzeuge

    Im Kerngeschäft Ziviljets lebt Airbus fast nur von den A320-Mittelstreckenfliegern. Auf der Langstrecke bringt nur das älteste Modell A330 Geld. Der neue A350 wird netto erst nach 2020 Gewinn abwerfen, der Superjumbo A380 wohl nie.

  • Geschäftsfeld Rüstung

    Kampfjets und Raketen bringen viel Profit. Doch ab 2018 fehlen neue Aufträge. Für die Drohne Talarion fand Airbus keine Kunden, und das Geschäft mit Grenzsicherung wirft weniger ab als erwartet.

  • Organisation

    Die Airbus Group wurde 2000 als EADS gegründet. Dabei wurden völlig unterschiedliche Unternehmen zusammengeworfen, die schon in ihren vier europäischen Heimatländern kaum kooperierten. Trotz mehrerer Umstrukturierungen werkeln Firmenteile weiter vor sich hin, gibt es Doppelarbeiten und kaum Synergien.

  • Politik

    Seit der Airbus-Gründung kämpfen Frankreich und Deutschland darum, mehr High-Tech-Jobs als der andere zu bekommen. Dazu vergeben sie Aufträge und Anlauffinanzierungen. Paris versuchte auch schon, die Mehrheit am Konzern zu erlangen.

  • Enders' Fehler BAE

    Eine Fusion mit dem britischen Rüstungskonzern BAE schien ideal: Sie rettete Airbus das Waffengeschäft und half bei der Globalisierung. Doch Enders hatte unterschätzt, wie viel politisches Porzellan er mit seiner schroffen Art in Berlin zerschlagen hatte. Berlin legte sein Veto ein.

  • Enders' Übermut

    2008 wollte Enders Airbus-Werke an Zulieferer verkaufen. Der Deal platzte, weil er den Käufern auch einen Teil des Wechselkursrisikos aufbrummen wollte.

Das ist erst der Anfang: „Der Markt ist extrem stark– und er bleibt es auch“, erklärte Boeings Marketing-Chef Randy Tinseth auf der Jahrestagung des Weltluftfahrtverbandes in Miami. „Und weil die Nachfrage nach Flugreisen mit der Mittelklasse in China oder Indien noch weiter wachsen wird, brauchen die Fluglinien in den nächsten 20 Jahren weitere gut 38.000 neue Maschinen.“

Davon soll ein Drittel zusammengerechnet in den Block Ostasien und Indien gehen, ein weiteres Drittel nach Europa und Nordamerika – und der Rest in die Golfregion, Lateinamerika, Afrika und die frühere Sowjetunion.

Für den Auftragsberg sehen sich die Hersteller gut vorbereitet. Sie wollen ihre Jahresproduktion weiter hochfahren - und das vor allem bei den Mittelstreckenflugzeugen Airbus A320 oder Boeings 737.

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Das hat bisher gut geklappt. Noch vor zehn Jahren rollten etwa bei Airbus noch 20 Maschinen in den elf Produktionsmonaten außerhalb der Werksferien im Sommer aus den Hallen in Toulouse, Hamburg und Tianjin. Heute sind es 42. Ab 2018 will Airbus pro Monat 50 Jets bauen. Und weil der Orderberg dann wohl immer noch steigt, möchte der Hersteller Ende des Jahrzehnts gar 60 Jets pro Produktionsmonat ausliefern. Boeing plant ähnliche Stückzahlen.

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