Alexandre de Juniac im Porträt: Die letzte Chance für Air France

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Alexandre de Juniac im Porträt: Die letzte Chance für Air France

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Alexandre de Juniac, neuer Chef bei Air France, gilt als Hoffnungsträger der kriselnden Airline

von Rüdiger Kiani-Kreß

Für die französische Fluglinie ist der neue Chef Alexandre de Juniac die letzte und beste Chance zur Sanierung der krisengeschüttelten Airline. Doch bei seinem Umbau mahnen den Ex-Rüstungsmanager und früheren Politiker die Schicksale seiner erfolglosen Vorgänger.

An diesem Spätherbstabend in Tokio müsste sich Air-France-Chef Alexandre de Juniac eigentlich rundum wohlfühlen. Die Luft ist milde und fast zehn elf Grad wärmer als im kühlen Europa, weite Teile der japanischen Hauptstadt strahlen in adventlichem Glanz und hier im großen Veranstaltungsraum der französischen Botschaft im eleganten Botschaftsviertel  Minato rund drei Kilometer südwestlich des Kaiserpalastes servieren freundlich Kellner Champagner, guten Rotwein und feine Häppchen.

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Trotzdem pendelt der Vorstandsvorsitzende der Fluglinie zwischen leicht angespannt und abwesend. Während Botschafter Christian Masset seine Rede zum Loblied auf die Airline mit der Trikolore und der von ihr symbolisierten französischen Lebensart auf dem Heck umfunktioniert, scheint der Manager gar ein wenig weg zu dämmern.

Kein Wunder. Denn de Juniac hat nicht nur mit den anstrengendsten Job in Europas Flugbranche. Die Linie, die zusammen mit der kleineren aber profitableren niederländischen KLM Europas zweitgrößte Fluglinie Air France-KLM bildet, schreibt seit vier Jahren rote Zahlen. Der Manager hat auch mit den auszehrendsten Arbeitstag hinter sich, seit er vor gut einem Jahr den Chefposten übernahm.

Erst heute Morgen um neun Uhr ist er hier in Japan gelandet. Dann hat er sich den Narita-Flughafen und die etwas veraltete Lounge seines Unternehmens dort angesehen. Dann folgte nach einer gut einstündigen Fahrt ins Hotel gegen 13 Uhr ein Termin mit den Spitzen seines Unternehmens in Ostasien, um 14 Uhr eine Betriebsversammlung aller Mitarbeiter in Japan, um 15 Uhr ein Essen mit wichtigen Kunden, um 16 Uhr eine Pressekonferenz nebst Einzelgesprächen mit Radio- und TV-Stationen. Und jetzt nach zwei halbstündigen Autofahrten und einer kurzen Umziehpause im Hotel seit 19 Uhr der Empfang in der Botschaft.

Anlass der Tour de Force ist der 60. Jahrestag seit Air France mit einem Super Constellation genannten Propellerflugzeug erstmals in Japan gelandete. Tatsächlich aber geht es um nicht weniger als die Rettung von Air France. Noch vor knapp zehn Jahren galt die Linie als Vorreiter der Branche. Sie wagte mit der Übernahme von KLM die erste große länderübergreifende Funktion der notorisch zersplitterten Flugbranche. Dank der fast unbegrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Air France-Drehkreuzes Paris-Charles De Gaulle wurde der Verbund zu Europas größter und stellenweise profitabelster Linie.

Verluste und Probleme von Air France

Geschäftszahlen Air France-KLM

  • Umsatzentwicklung

    2009: 21 Milliarden (3,7 Milliarden weniger als 2008)

    2010: 23,6 Milliarden Euro

    2011: 24,4 Milliarden Euro

    2012: 25,5 Milliarden Euro

    Quelle: Unternehmensangaben; teilweise geschätzt

  • Gewinn und Gewinnmarge

    2008: 0,8 Milliarden Euro Verlust - 2007 fuhr die Airline noch einen Gewinn von 0,8 Milliarden Euro ein

    2009: 1,6 Milliarden Euro Verlust

    2010: 0,1 Milliarden Euro Gewinn

    2011: 0,8 Milliarden Euro Verlust

    2012: 0,9 Milliarden Euro Verlust

    Gewinnmarge: Mit einer durchschnittlichen Gewinnmarge vor Steuern und Zinsen von 1,8 Prozent fliegt die Air France viele ihrer großen Konkurrenten hinterher. Immerhin liegen sie damit noch über dem Branchenschnitt von 0,9 Prozent.

  • Passagiere

    2008: 74 Millionen

    2009 und 2010 je 71 Millionen

    2011: 77 Millionen

    2012: Voraussichtlich 79 Millionen

  • Betriebskosten

    5,2 Cent/Kilometer und Passagier. Nur die Lufthansa produziert noch mehr Kosten. Die Daten stammen aus einer Exklusivstudie der Unternehmensberatung A.T. Kearney für die WirtschaftsWoche.

  • Personalkosten

    Bei keiner anderen untersuchten Fluggesellschaft ist der Anteil der Personalkosten an den operativen Kosten so hoch wie bei der Air France-KLM: volle 30 Prozent.

Doch das ist vorbei. Seit vier Jahren schreibt die Linie Verluste und lebt von der Substanz. Die Flotte ist betagt, die Flugsessel noch mehr und nach vielen Fortschritten in Sachen Zuverlässigkeit leidet nun wieder das Serviceniveau.

Auf den ersten Blick haben alle größeren Linien das gleiche Problem: effizientere Wettbewerber und ihre Kampfpreise. Im Europaverkehr jagen ihnen die Billigflieger die Passagiere ab und auf der Langstrecke die Fluglinien vom persischen Golf wie Emirates aus Dubai, Qatar Airways sowie Etihad aus Abu Dhabi. Doch bei Air France sind die Probleme am schlimmsten.

Während Wettbewerber wie Lufthansa – und die Air-France-Schwester KLM - bereits seit knapp zehn Jahren rigoros die Kosten drückten und sich British Airways gar von vielen verlustbringenden Dingen wie dem Verkehr außerhalb der Drehkreuze zurückzog, baute Air France auf einen milden Kurs. Statt zu sparen und die mächtigen Widersache in der Regierung sowie die Gewerkschaften durch Entlassungen oder große Umbauten gegen sich aufzubringen, versuchte es Air France damit einfach in der Verwaltung und der Zahl der Beschäftigten langsamer zu wachsen als bei der Zahl der Flüge und der Passagiere. Das sorgte für leicht sinkende Kosten, weil so Ausgaben pro Passagier sanken. Im Gegenzug revanchierte sich der Staat, indem er Billigfliegern aus dem Ausland sowie Golflinien den Zugang zu den großen staatlichen Flughäfen erschwerte.

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