Boeing-Boss McNerney wird abgelöst: Warum der Flugzeugbauer Muilenburg braucht

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Boeing-Boss McNerney wird abgelöst: Warum der Flugzeugbauer Muilenburg braucht

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Der neue Boeing-Chef: Dennis Muilenberg.

von Stephan Happel und Rüdiger Kiani-Kreß

Bei Boeing wird Chef James McNerney vorzeitig ausgetauscht. Wie der neue CEO Dennis Muilenburg tickt und was der nüchterne Ingenieur beim weltgrößten Flugzeughersteller anpacken muss.

Wer Dennis Muilenberg nicht kannte, konnte ihn vorige Woche auf der weltgrößten Luftfahrtmesse in Paris leicht übersehen. Während des Empfangs im Chalet genannten Verkaufspavillon von Boeing stand der Leiter des operativen Geschäfts meist in der hinteren Ecke. Der drahtige 51-Jährige mit dem militärisch kurzen Haarschnitt nippte etwas steif am Mineralwasser, während das Gros der Gäste auf der Terrasse bei Bier und Weißwein die Flugzeuge bewunderte.

Heute käme Muilenburg mit dem diskreten Auftritt nicht mehr durch. Überraschend wird der studierte Flugingenieur bereits am 1. Juli Vorstandschef bei Boeing. Sein heutiger Chef James McNerney bleibt noch bis Februar im Unternehmen und wird dann nach gut zehn Jahren im Amt non – executive Chairman, eine eher passive Variante des Verwaltungsratschefs.

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Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

  • 2015

    Airbus: 1.139     

    Boeing: 878

    Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)

    Quelle: Statista

  • 2014

    Airbus: 1.796      

    Boeing: 1.550

  • 2012

    Airbus: 914          

    Boeing: 1.339

  • 2010

    Airbus: 644          

    Boeing: 625

  • 2008

    Airbus: 900          

    Boeing: 600

  • 2006

    Airbus: 824          

    Boeing: 1.007

Vom Praktikanten zum Chef

Dass der Wechsel an der Konzernspitze bevorstand, war ein offenes Geheimnis. Muilenburg, der seine Karriere als Praktikant bei Boeing beagnn, war in den vergangenen Jahren die Karriereleiter immer weiter nach oben geklettert. Bereits seit 2009 leitete er die Rüstungsparte und wurde 2013 Vizechef. An die Spitze des Gesamtkonzerns rücken sollte er erst im kommenden Jahr, wenn Boeing sein 100-jähriges Bestehen feiert.

Der vorzeitige Wechsel rührt nicht daher, dass McNerney gescheitert ist. Immerhin hat der Manager, der 2005 vom Technolgieriesen GE kam, den Umsatz von 50 auf mehr als 90 Milliarden Dollar getrieben.

Die größten Flugzeugbauer und -zulieferer

  • Platz 1

    Name: Boeing

    Umsatz 2013: 86,6 Milliarden US-Dollar

    Quelle: CNNMoney / Statista

  • Platz 2

    Name: Airbus Group
    Umsatz 2013: 78,7 Milliarden US-Dollar

  • Platz 3

    Name: United Technologies
    Umsatz 2013: 62,9 Milliarden US-Dollar

  • Platz 4

    Name: China North Industries (Noricon)
    Umsatz 2013: 62,6 Milliarden US-Dollar

  • Platz 5

    Name: China South Industries (CSGC)
    Umsatz 2013: 58,8 Milliarden US-Dollar

  • Platz 6

    Name: Aviation Industry Corp. of China (AVIC)
    Umsatz 2013: 58,8 Milliarden US-Dollar

  • Platz 7

    Name: Lockheed Martin
    Umsatz 2013: 45,5 Milliarden US-Dollar

  • Platz 8

    Name: General Dynamics
    Umsatz 2013: 31,2 Milliarden US-Dollar

  • Platz 9

    Name: Onex
    Umsatz 2013: 29,6 Milliarden US-Dollar

  • Platz 10

    Name: BAE Systems
    Umsatz 2013: 26,4 Milliarden US-Dollar

Sein Vorgänger Harry Stonecipher hatte wegen einer Affäre mit einer Angestellten für einen handfesten Skandal gesorgt hatte und zuvor hatte Boeing mit halb-kriminellen Mitteln um Aufträge geworben, so dass am Ende der Finanzchef des Konzern ins Gefängnis musste. Boeing-Außenseiter McNerney galt mit seiner unbestechlichen Art als bester Kandidat umf für Ordnung zu sorgen.

Philosophie des Kostendrückens

Doch heute braucht die geläuterte Boeing eine neuen Strategen, der den Konzern wieder mehr in Richtung neue Technologie und Innovation lenkt. „McNerney hat den harten Job übernommen. Er hat Boeing im Kern verändert“, urteilt Michel Merluzeau von der Luftfahrt-Strategieberatung Frost & Sullivan. Muilenburg muss nun die Frage beantworten, wie es weitergeht. 

Denn so willkommen McNerneys intern als Pfadfindertum verspottete Korrektheit damals von Nöten war. Im Konzern kam er nie richtig an. „Die GE-Herkunft hat bei McNerney eine Philosophie des Kostendrückens geprägt”, beschreibt Szenekenner Scott Hamilton vom Branchendienst Leeham News den Unmut der Belegschaft.

So ist Boeing nun trotz aller teuren Debakel durch verspätete Flieger wie den Dreamliner 787 heute mit gut zehn Prozent Umsatzrendite zwar deutlich profitabler als die meisten Konkurrenten, allen voran Erzrivale. Doch in Sachen Innovation gehört Boeing anch Einschnitten ins Forschungsbudget nur noch ins Mittelfeld. Und durch seinen Sparkampf hat McNerney zwar die Arbeitskosten gedrückt und die lange übermächtigen Gewerkschaften gestutzt. Doch das Verhältnis zu den Arbeitern ist nachhaltig zerrüttet.

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