Die Parteien in Deutschland sind sich einig: „Die Zukunft des Automobils ist elektrisch“, schreibt die SPD in ihrem Regierungsprogramm für die Bundestagswahl. Die CDU macht sich für eine Batteriezellenproduktion in Deutschland stark. Und die Grünen wollen ab 2030 gleich jedem Verbrenner die Neuzulassung verweigern. Wichtigstes Argument: Nur mit dem Elektroauto sei der Umstieg in eine klimafreundliche Mobilität möglich.
Doch neue Studien nähren Zweifel, dass Elektroautos kurzfristig wirklich klimafreundlicher sind als Verbrenner. In einer Analyse von Arthur D. Little, die dem Handelsblatt exklusiv vorliegt, formulieren die Unternehmensberater ernsthafte Vorbehalte gegen die Vorstellung, dass mit Elektroautos alleine unser Klima gerettet werden kann. Für ihre Untersuchung berechneten die Experten den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von Verbrennern und batteriebetriebenen Elektroautos unter realen Bedingungen.
Wie klimafreundlich das Elektroauto wirklich ist, hängt nach den Ergebnissen der Unternehmensberater entscheidend vom Strommix der jeweiligen Länder ab. Kurzfristig können auch Elektroautos den Klimawandel hierzulande nicht abbremsen. Schuld ist der hohe Anteil der Kohlekraftwerke am Strommixin Deutschland. Ein Model S von Tesla schneidet hierzulande in puncto CO2-Ausstoß kaum besser ab als ein 3er BMW mit Dieselmotor. Nach dem heutigen Energiemix stoße ein durchschnittliches Elektroauto unter realen Bedingungen 107 Gramm CO2 aus, zeigt die Studie.
Zu wenig, um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen. In diesem Abkommen hat sich die Bundesregierung verpflichtet, den verkehrsbedingten CO2-Ausstoß bis 2030 um 30 Prozent zu senken. Da in den kommenden Jahren die Flotte weiter wachsen werde, müsse der Ausstoß pro Auto in Deutschland auf 103 Gramm CO2 fallen, rechnen die Berater vor. Im Schnitt dürfte ein Auto dann nicht mehr als 3,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen.
Die Berechnungen von Arthur D. Little offenbaren noch ein zweites Problem: Weil die reale Klimabilanz der Elektroautos nicht so gut ausfällt, können sie die CO-Bilanz der Verbrenner auch nicht ausreichend kompensieren. Das europäische Ziel von 95 Gramm können die Hersteller ohnehin nur unter den unrealistischen Bedingungen des gesetzlich vorgeschriebenen Prüfbedingungen erreichen. Unter realen Bedingungen sieht die Klimabilanz der vergangenen Jahre deutlich schlechter aus.
Real ist der CO2-Ausstoß kaum gesunken
In den vergangenen zwölf Jahren wurden nach den Berechnungen von Arthur D. Little kaum Fortschritte gemacht. Real sei der durchschnittliche CO-Ausstoß eines Autos in diesem Zeitraum nur um 3 Gramm, auf 186 Gramm gesunken, so die Berater. Für den Klimaschutz wie er in Paris vereinbart wurde, ist das doppelt kritisch. „Je langsamer man heute den Schnitt senkt, desto mehr muss man ihn später senken“, erklärt Studienautor Klaus Schmitz.
Da das Elektroauto die Klimabilanz kurzfristig nicht retten kann, müsste der Verbrenner deutlich besser werden. „Der CO2-Ausstoß der Verbrenner müsste bereits in den nächsten Jahren halbiert werden“, sagt Schmitz. Sollte das kurzfristig nicht gelingen, wären radikale Maßnahmen notwendig. Beispielsweise wären für die erforderlichen Einsparungen ein Tempolimit von 80 Stundenkilometern oder eine Abwrackprämie für Millionen klimaschädliche Altautos denkbar.
Vorgaben, die politisch wohl keine Mehrheit fänden. „Die Regulierer werden sich dann fragen müssen, wie ernsthaft und damit radikal sie ihre Ziele erreichen wollen. Und die Autobauer müssen sich fragen, wie radikal die Politik vorgehen wird“, sagt Schmitz.
Die Klimaziele von Paris sind nicht nur für Deutschland eine hohe Hürde. China, das derzeit massiv den Ausbau der Elektromobilität fördern will, ist nach Ansicht der Berater von Arthur D. Little strukturell noch gar nicht auf die Energiewende auf der Straße vorbereitet. Ein durchschnittliches Elektroauto liegt dort im Flottenschnitt bei einem Ausstoß von 167 Gramm und ist damit sogar klimaschädlicher als ein sparsamer Verbrenner. Selbst in den USA liegt ein durchschnittliches Elektroauto bei 122 Gramm CO2.
Und auch bei der Produktion schneidet das Elektroauto in puncto Klimaschutz schlecht ab. Zuletzt schlug eine Studie, die im Auftrag der Schwedischen Energieagentur erstellt wurde, hohe Wellen. Die Schweden hatten ausgerechnet, dass die Produktion eines Elektroautos so viel CO2 erzeuge, dass die Vorteile zum Verbrenner marginal seien. Alleine für die Produktion des Tesla Model S würden 17,5 Tonnen CO2 gebraucht. So viel stößt ein durchschnittlicher Verbrenner in acht Jahren Nutzung aus.
Dass Tesla seine Autos klimaneutral produzieren will, lassen die Forscher außer Acht. Sie legen stattdessen den realen Energiemix im Produktionsland zugrunde – ähnlich wie die Berater von Arthur D. Little. Denn dass Elektroautos komplett mit regenerativer Energie produziert und betrieben werden könnten, halten die Berater allenfalls ein theoretisches Modell. Mit dem Anteil der Elektroautos steige auch der Energiebedarf. Darum sei global auch kein kompletter Umstieg auf regenerative Energien zu erwarten, so die Berater weiter.
„Wer es nicht hinkriegt, hat ein Problem“
Für Länder wie Deutschland müsse es darum gehen, den Verbrenner zu optimieren, statt radikal den elektrischen Wandel voranzutreiben. „Wer es schafft, den CO2-Ausstoß beim Verbrenner kurzfristig drastisch zu reduzieren, hat für die nächsten Jahre einen riesigen Markt“, sagt Studienautor Schmitz. „Und wer es nicht hinkriegt, hat ein Problem.“
Unter Experten ist allerdings umstritten, wie schnell der Umstieg auf das Elektroauto auch klimapolitisch sinnvoll ist. „Wenn wir Richtung Dekarbonisierung im Jahr 2050 gehen wollen, ist der Elektroantrieb kosten- und energieeffizienter", sagt Christian Hochfeld von der Denkfabrik Agora Verkehrswende. Den Prognosen des Berliner Think Tanks zufolge kommt ein Elektroauto im Bestand im Jahr 2030 auf einen CO2-Ausstoß von rund 40 Gramm – und wäre damit 75 Prozent klimafreundlicher als ein Verbrenner. Er empfiehlt anders als die Berater einen schnellen Umstieg.
„In der kommenden Legislaturperiode stehen wir am Scheideweg, ob Deutschland auch bei der Verkehrswende führend sein will oder von den internationalen Entwicklungen überholt wird“, sagt Hochfeld. Darum müsse die Politik nicht nur den Umstieg auf Elektroautos attraktiver machen, sondern auch den Verzicht auf das eigene Auto. „Wenn wir das nicht in Deutschland schaffen, werden es auch die anderen Länder nicht hinbekommen“, erklärt Hochfeld.
