Conti-Chef Degenhart: „Wir brauchen keine kleinen Königreiche“

Conti-Chef Degenhart: „Wir brauchen keine kleinen Königreiche“

, aktualisiert 07. November 2011, 09:25 Uhr
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Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender der Continental AG.

von Mark C. SchneiderQuelle:Handelsblatt Online

Der Autozulieferer Continental will durch Elektromobilität die klassischen Geschäftsbereiche erweitern und so zu Branchenführer Bosch aufschließen. Die weltweite Nummer zwei hat gerade damit begonnen, in Gifhorn den ersten Elektromotor zu produzieren. Trotz der wachsenden Konjunkturrisiken, setzt Contis Vorstandschef Elmar Degenhart auf Wachstum.

HannoverHandelsblatt: Herr Degenhart, worin sehen Sie als Chef des zweitgrößten Autozulieferers der Welt derzeit technisch die größte Herausforderung?

Degenhart: Neben der Elektrifizierung des Antriebsstrangs müssen wir das Auto mit der Außenwelt vernetzen. Erstmals müssen wir vollkommen verschiedene Entwicklungszyklen synchronisieren. Das ist eine Aufgabe, die es in den 125 Jahren des Automobils bisher so nicht gegeben hat. Denn auch ein Elektroauto wird einen Lebenszyklus von fünf bis sieben Jahren aufweisen – aber in der vernetzten Welt, dem Internet, gibt es täglich Neues. Diese Funktionen möchte der Konsument natürlich möglichst sofort im Auto nutzen. Heute tut er das oft mittels Smartphone, was zur Ablenkung am Steuer führt. Unsere Aufgabe ist daher, so rasch wie möglich Systeme anzubieten, die die Nutzung dieser Funktionen bei gleichzeitig sicherem Fahren zulässt.

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Wie gehen Sie dabei vor?

Indem wir fahrzeugspezifische Funktionen, besonders in den Bereichen Antrieb und Sicherheit separat clustern. Auf der anderen Seite arbeiten wir mit Partnern wie der Deutschen Telekom an Lösungen wie „AutolinQ", die sich auf Infotainment-Funktionen konzentrieren. Der erste Serieneinsatz mit einer solchen Lösung  ist diesen Sommer in China mit bemerkenswert guter Rückmeldung der Konsumenten gestartet. Nun wenden wir uns intensiv der Frage zu, welche Implikationen der Trend des Cloud Computing für das Fahrzeug haben kann, auch außerhalb des Infotainments. Und auch hier werden wir mit unserer Systemkompetenz unseren Kunden gute Lösungen anbieten können.

Muss sich Ihr Unternehmen angesichts der enormen Herausforderungen wandeln?

Entscheidend wird sein, in einem internationalen Netzwerk hocheffizient zusammenarbeiten zu können und unsere kollektive Intelligenz stärker zu nutzen. Continental muss die Stärken der zentralen und der dezentralen Kräfte optimal kombinieren. Wir werden keinen Erfolg haben, wenn wir die enormen kulturellen Unterschiede in den Märkten ignorieren. Ein Autozulieferer wie wir muss lokal entwickeln, produzieren und – soweit ökonomisch sinnvoll – einkaufen. Die Funktionen mit weltweiter Verantwortung wissen vieles, aber bei weitem nicht alles, gleichzeitig brauchen wir aber auch keine kleinen Königreiche in den Märkten. Einer muss im Zweifel entscheiden. Ein Unternehmen funktioniert nicht basisdemokratisch. Unsere Manager müssen deshalb überall zuhören, unabhängig von der Hierarchie. Das müssen wir noch intensivieren.

Wie geht das konkret?

Die ideale Organisationsstruktur gibt es nicht. Grundsätzlich funktioniert unsere Aufteilung in Divisionen und Geschäftseinheiten. Aber wir müssen flexibler und agiler werden, schneller auf Veränderungen des Marktes reagieren. Damit meine ich auch eine stärkere Orientierung an Dienstleistung und Service. Continental hat die Chance, durch Elektromobilität die klassischen Geschäftsbereiche zu erweitern. Wenn sich dort Gelegenheiten bieten, werden wir sie ergreifen.

Wie entwickelt sich die Beschäftigung bei Continental?

2009 hatten wir einen Umsatz von 20 Milliarden Euro und wenig mehr als 130000 Mitarbeiter. Aktuell haben wir 164000 Beschäftigte und erwarten 2011 einen Umsatz von mindestens 29,5 Milliarden Euro. Da wir weiter wachsen wollen, ist es nur eine Frage der Zeit, bis unsere Mitarbeiterzahl an 200000 heranreicht. Stimmt das wirtschaftliche Umfeld, könnte das spätestens 2020 der Fall sein.


„Wir möchten den Frauenanteil deutlich erhöhen“

Anfang 2012 übernimmt Elke Strathmann als erste Frau das Personalressort im Vorstand. Werden wir absehbar Managerinnen auch in anderen Vorstandspositionen bei Continental sehen?

Das kann ich mir gut vorstellen. Wir möchten den Frauenanteil in Führungspositionen deutlich erhöhen. Von der Abteilungsleiterebene aufwärts sind derzeit rund acht Prozent der Führungspositionen mit Frauen besetzt. Den Anteil wollen wir bis 2015 verdoppeln, auf 16 Prozent. Dazu wollen wir mehr Frauen ganz oben in der Führungsspitze etablieren. Das geht aber nicht von heute auf morgen, dazu brauchen wir Zeit.

Stichwort Geduld – wann zahlt Conti den Anlegern wieder Dividende?

2011 wird ein gutes Jahr. Es gibt nach wie vor die Chance, dass der Automarkt auch 2012 wächst, allerdings im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Aber das werden wir erst Anfang des Jahres verlässlicher einschätzen können. Gestaltet sich die Entwicklung bis Anfang 2012 positiv, ist eine Dividende möglich.

Und wann ist Conti zurück im Königsindex Dax?

Wir bleiben dran. Zu einem Wechsel in den Dax reicht es nun einmal nicht, dass wir uns qualifizieren – ein anderes Unternehmen muss auch Platz machen.

Wie sieht es mit Ihren lange Zeit sehr hohen Schulden aus?

Wir haben massiv Schulden abgebaut. Darüber hinaus ist Continental gut finanziert, wir haben uns mit Umschuldung und der Ausgabe der Hochzinsanleihen rechtzeitig abgesichert. Erst 2014 wird die nächste größere Kredittranche in Höhe von rund 2,9 Milliarden Euro fällig. Unser nächstes Ziel ist es, das Verhältnis von Finanzschulden zu Eigenkapital auf gesunde 60 bis 70 Prozent zu senken. Das sollte uns spätestens 2013 gelingen. Das ist eine der Voraussetzungen, um als Unternehmen auf dem Niveau Investmentgrade eingestuft zu werden.

Allen Fortschritten zum Trotz bleibt der Aktienkurs von Conti niedrig…

…und das wird unserer Leistungsfähigkeit nicht gerecht, aber daran lassen sich die derzeitigen Unsicherheiten insbesondere der Finanzmärkte ablesen. Dazu kommt: Wir agieren vor allem in einer zyklischen Industrie. Und unsere Schulden sind zwar nicht mehr hoch, aber unser Verschuldungsgrad liegt über dem Durchschnitt der Branche. Aber man sollte auch nicht übersehen, dass unsere Aktie seit Anfang dieses Jahres um mindestens sechs Prozentpunkte besser abgeschnitten hat, als zum Beispiel der Branchen-Index Stoxx Auto & Parts und auch leicht besser als Dax oder MDax.

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit Contis Großaktionär Schaeffler auf dem neuen Feld der Turbolader?

Das Geschäft läuft gut. Wir sind in Serie und ich freue mich, dass wir inzwischen einen zweiten Auftrag verzeichnen können. Und dabei wird es nicht bleiben.

Leiten Sie Investitionen um – aus der Entwicklung von Verbrennungsmotor und Komponenten zum E-Antrieb?

Nein, das machen wir nicht. Denn der von vielen schon totgesagte Markt für Verbrennungsmotoren wächst weiter enorm. Bis 2025 sehen wir keinen Kannibalisierungseffekt.


„Wir brauchen einen Hightech-Antrieb“

In welcher Form profitiert Conti als Motorenspezialist davon?

Ich geben Ihnen ein Beispiel: Ein Zehntel aller Verbrennungsmotoren weisen heute eine Benzin-Direkteinspritzung des Kraftstoffes auf. Der Marktanteil verdreifacht sich fast bis zum Jahr 2020 – unter anderem getrieben durch gesetzliche Vorgaben in Sachen Emission und Verbrauch. Dann sprechen wir statt heute von 7,5 Millionen Systemen zur Direkteinspritzung angesichts des Marktwachstums von 30 Millionen – ein großer Markt.

Das erleichtert den Paradigmenwechsel hin zum Elektrozeitalter finanziell erheblich.

Klar. Aber wir brauchen das Wachstum auch, um die erforderlichen hohen Investitionen zu finanzieren. Bis vor einiger Zeit haben wir nur in Benzin- und Dieseltechnologie investiert, jetzt müssen wir zusätzlich den Hybrid- und den reinen Elektroantrieb abdecken.

Der erste von Continental hergestellte Elektromotor für den Autobauer Renault soll Ihr Unternehmen in die Zukunft führen – wie weit sind Sie?

Die Serienproduktion ist mitten in der Hochlaufphase. Unser Ziel ist eine Jahreskapazität von 75000 Motoren. Im zweiten Halbjahr 2012 wollen wir das Niveau erreichen.

Warum dauert das so lange – Elektromotoren gibt es in der Industrie doch schon lange?

Wir bauen keinen Standardelektromotor, sondern einen Hightech-Antrieb, für dessen Entwicklung Continental komplett verantwortlich ist, inklusive der Elektronik.

Wann schließen Sie mit einem weiteren Kunden ab?

Wir arbeiten intensiv daran und könnten die Produktionskapazität problemlos verdoppeln.

Woran hängt eine solche Entscheidung?

An der richtigen Technologie – und der Strategie der Autohersteller. Einige schließen Kooperationen, andere verbünden sich mit Zulieferern, wieder andere wollen hohe Wertschöpfungsanteile behalten, nicht zuletzt als beruhigendes Signal an die Belegschaft. Es wird Autobauer geben, die nur mit unserer Kompetenz Elektroautos bauen können, andere werden fast alles selbst machen wollen. Deshalb werden wir komplette Systeme verkaufen, aber auch einzelne Komponenten.

Was unterscheidet Ihren Motor von anderen?

Er benötigt zum Beispiel keine Seltenen Erden. Bei den hohen Kosten für diesen Rohstoff ist das ein großer Vorteil. Die gewählte Konstruktion bietet zudem den insgesamt besseren Wirkungsgrad. Der Motor kommt außerdem aus dem Stand auf hohe Touren – auf  maximal 12000 Umdrehungen pro Minute. Die eingesetzte Leistungselektronik produzieren wir bereits in der zweiten Generation, sie ist etwa 30 Prozent kompakter als die erste. Elektromotor, Getriebe und Differenzial sind platzsparend in einem Gehäuse untergebracht. Das System ist zudem für den Stadtverkehr ideal: Die Rückgewinnung von Energie, Rekuperation genannt, setzt bereits ein, wenn der Fahrer bei einer Geschwindigkeit unter 50 Kilometern pro Stunden keine Energie mehr zuführt, bei einem Verbrenner würde man sagen: vom Gas geht. Und im Vergleich zu einem herkömmlichen Verbrennungsmotor, der ohne Getriebe je nach Hersteller und Bauart bis zu 150 Kilogramm wiegt, bleibt der Elektromotor von Continental mit 77 Kilogramm Masse weit darunter. Neben diesem Modell können wir aber natürlich auch andere Elektromotortypen liefern, wenn das der Kunde möchte.


„China hat für uns strategische Bedeutung“

Wieso können Sie auf Seltene Erden verzichten?

Aus konzeptionellen Gründen haben wir den Motor für den Einsatz im Kleintransporter Renault Kangoo und dem Mittelklasse-Pkw Renault Fluence so ausgelegt, dass er eine synchrone Bewegung aufweist. Das notwendige Magnetfeld wird durch elektrischen Strom in der Kupferwicklung des Rotors erzeugt. So können wir auf einen permanent erregten Magneten im Rotor verzichten, der hochpreisige Metalle aus der Gruppe der Seltenen Erden benötigt.

Aus welchem Grund beginnt Contis Zukunft ausgerechnet im beschaulichen Gifhorn?

Weil das Werk viel Erfahrung in der Fertigung von Elektromechanik besitzt. In Bezug auf die Qualität ist das entscheidend. Dazu kommt, dass unsere Entwicklungstruppe für dieses Einsatzfeld nicht so weit weg sitzt, nämlich in Berlin. Die Prozess-Entwickler müssen bei so einem ehrgeizigen Vorhaben von Anfang an dabei sein und eng mit der Produktentwicklung zusammenarbeiten.

Rivale Bosch stellt ab 2012 gemeinsam mit Daimler Elektromotoren in Hildesheim her. Warum fertigen Sie nicht zusammen mit einem Kunden?

Weil die Interessen in Europa am Ende zu unterschiedlich sind. Um Kosten zu sparen, wollen wir die Produktion zum Nutzen mehrerer Kunden bündeln. Anders sieht es in Asien aus. Speziell in China regt der Staat bei Elektroantrieben auch Autozulieferer zu Joint Ventures mit einheimischen Unternehmen an, während wir auf anderen Feldern autonom agieren können.

Wann bauen Sie Elektromotoren in China?

China hat für uns strategische Bedeutung. Wir sind dabei, dort Entwicklungskapazitäten aufzubauen. Nur mit einer Wertschöpfungskette vor Ort werden wir bei den lokalen Kunden erfolgreich sein können. Dazu müssen wir parallel in Europa und China entwickeln, ohne Nord- und Südamerika außen vor zu lassen.

Ist die Leistungsfähigkeit des Synchronmotors eigentlich ausgereizt?

Nein, wir haben noch Potenzial, was Leistung und Reichweite angeht. Entscheidend bei der Technologie ist, dass wir den Motor modularisieren und in Abmessungen und Leistung skalieren können. Die aktuelle Variante leistet bis zu 70 Kilowatt. Möglich sind Leistungssteigerungen auf über 100 Kilowatt und natürlich auch ein Downsizing für kleinere Fahrzeuge.

Wie geht es bei Continental weiter mit der E-Mobilität?

Wir haben derzeit mit 17 Kunden rund 90 Serienprojekte, die in den nächsten zwei Jahren realisiert werden und dann anlaufen. Davon zählen übrigens mehr zum Bereich elektrisches Fahren als zu Hybridsystemen. Und bereits zehn Prozent der Projekte kommen aus Asien.


Elektroautos sind noch zu teuer

Lange haben Sie vor Euphorie in Bezug auf die Marktentwicklung von E-Autos gewarnt. Haben Sie Ihre Meinung geändert?

Wir haben immer vor einem übertriebenen Hype gewarnt, die künftigen Marktchancen haben wir gleichzeitig realistisch klar gesehen. Einer aktuellen Studie nach, die wir bei den Marktforschern von Infas in Auftrag gegeben haben, sind die Kunden im Schnitt bereit, zwischen 500 Euro – in den Schwellenländern – und bis zu 1500 Euro in Europa zusätzlich auszugeben, um ein Elektroauto zu kaufen. Nimmt man die aktuellen Mehrkosten eines E-Mobils von ungefähr 10.000 Euro bleibt im Vergleich zu einem herkömmlichen Verbrennungsmotor eine gewaltige Lücke.

Klingt wenig vielversprechend…

…weil wir die Kosten nicht schnell weit genug senken können, da schlicht das Volumen fehlt. In neun Jahren rechnen wir mit einem Weltmarkt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis sechs Tonnen von rund 100 Millionen Fahrzeugen. Experten-Prognosen zufolge werden dann aber nur gut acht Prozent der Fahrzeuge voll hybridisiert sein, also Elektro- und Verbrennungsmotor kombinieren. Reine Elektrofahrzeuge dürften sogar nur drei Prozent des Volumens ausmachen. Das Volumen reicht noch nicht, um E-Autos wirtschaftlich attraktiv zu machen.

Dennoch sind Sie zuversichtlicher. Weshalb?

Das Blatt dürfte sich viel schneller als erwartet wenden: Für 2025 rechnen wir bei stabilen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weltweit mit einer Produktion von 115 Millionen Autos und leichten Nutzfahrzeugen, vor allem getrieben von der Nachfrage in den Schwellenländern. Auf Basis verschiedener Studien und eigener Berechnungen gehen wir dann, je nach Region, von mehr als 40 Prozent Fahrzeugen mit Hybrid- oder Elektroantrieb aus. Davon dürfte rund ein Viertel rein elektrisch fahren. Das wären weitaus höhere Werte als bisher gedacht.

Wie kommt das?

Wir lernen schnell. Produktionskosten sinken wahrscheinlich schneller als angenommen, damit steigt die Nachfrage, was wieder die Kosten senkt. Das grundsätzliche Interesse, ein Elektroauto zu kaufen, ist ja zumindest in den entwickelten Märkten groß, das zeigt unsere Infas-Studie glasklar. Sobald die Preise deutlich sinken, gibt es also ein großes Potential an Interessenten, die tatsächlich ein E-Auto kaufen würden. Die Entwicklung wird sich in vier Phasen vollziehen…

…Phase eins prägen die aktuellen Pilotserien wie die elektrische Version des Renault Kangoo, für den Conti den Motor baut. Was kommt danach?

Die nächste Generation der Elektrofahrzeuge werden wir spätestens im Jahr 2015 sehen. Gleichzeitig steigen die Volumen erstmals deutlich. Generation drei folgt bis 2019. Dann dürften weltweit pro Jahr gut drei Millionen E-Autos auf den Markt kommen.


Die Standardisierung muss vorangetrieben werden

Wann folgt die vierte Generation, die den Durchbruch bringen soll?

Diese Modelle werden um das Jahr 2023 verfügbar sein und müssen deutlich günstiger sein als heute. Die Differenz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor muss dann sicher unter 5000 Euro liegen. Dann erreichen wir 2025 den prognostizierten Anteil von etwa zehn Prozent E-Auto am Gesamtmarkt.      

Sind Sie zufrieden mit den Ergebnissen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE)?

Die NPE ist absolut sinnvoll, denn wir brauchen ein koordiniertes Vorgehen. Vor allem, weil die Autoindustrie erstmals nicht autark entwickeln kann, sondern die Infrastruktur berücksichtigt werden muss. Es müssen Netzbetreiber, Stromproduzenten, Kommunikationsunternehmen und Kommunen ins Boot kommen, um schnell genug voranzukommen. Es gibt Bereiche, mit denen sich die Hersteller im Wettbewerb differenzieren können. Alles, was nicht der Differenzierung dient, gehört langfristig standardisiert. Nehmen Sie den großen Bereich der Schnittstellen und Stecker, nicht nur beim Laden der Batterien. Bei der Standardisierung müssen wir zügig Fortschritte machen. Das würde der gesamten deutschen Autoindustrie nützen.

Die Konkurrenz wächst, vor allem die Chinesen treiben die Entwicklung des E-Autos voran.

Ja. Aber die Chinesen haben offenbar etwas unterschätzt, wie schwierig es ist, Elektroautos in Serie zu bringen. Wir werden als Partner weiter gebraucht werden. Jetzt liegt es an uns, auch in zehn oder fünfzehn Jahren einen Technologievorsprung zu haben, der uns attraktiv macht.

Quelle:  Handelsblatt Online
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