Continental zeigt neue Technik: Zulieferer fährt elektrisch und mit Diesel

Continental zeigt neue Technik: Zulieferer fährt elektrisch und mit Diesel

, aktualisiert 23. Juni 2017, 20:19 Uhr
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Hände vom Steuer: Ein Entwicklungsingenieur des Automobilzulieferers Continental fährt auf dem Contidrom-Gelände in Wietze-Jeversen bei Hannover in einem VW Passat mit einer Funktion, die das Autonome Fahren auf der Autobahn gestattet.

von Stefan MenzelQuelle:Handelsblatt Online

Der Automobilzulieferer Continental erlaubt einen Blick in seine Entwicklungslabors. Der Diesel kann aus Sicht des Konzerns noch deutlich sauberer werden, bevor das Elektroauto in einigen Jahren größere Bedeutung erhält.

DüsseldorfDie Warnung an die Raucher hätte nicht deutlicher ausfallen können. „Bitte benutzen Sie wirklich die Aschenbecher.“ Auf dem Contidrom nördlich von Hannover fordert die anhaltende Trockenheit ihren Tribut. Das kleine Kiefernwäldchen ist knochentrocken, schon eine achtlos weggeworfene Zigarettenkippe könnte ungeahnte Folgen nach sich ziehen.

Zumal Continental an diesem Sommertag in der Lüneburger nicht die Feuerwehr rufen will, sondern seine ganz eigenen Ziele verfolgt. Die rot-weiße Schranke geht auf, der Testwagen erhält Einfahrt auf die Erprobungsstrecke. Mit Tempo 90 fährt das Auto wenig später auf dem 2,6 Kilometer langen Rundkurs durch die Steilkurve. Der Autozulieferer veranstaltet seine „Tech Days“. Die Neuheiten aus den Entwicklungslabors des hannoverschen Zulieferkonzerns sollen auf dem Contidrom im Mittelpunkt stehen, nicht die Feuerwehr.

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Die jüngste umweltpolitische Diskussion in Deutschland und anderen Teilen der Welt gibt vor, womit sich die meisten Ingenieure von Continental derzeit beschäftigen. Der Konzern zeigt seine neuesten Ideen in Sachen Elektromobilität, aktuelle Entwicklungen für Benzin und Dieselmotoren. Auf dem Contidrom macht das Autonome Fahren weitere Fortschritte und die Testwagen aus Hannover verändern sich immer stärker zu Smartphones auf vier Rädern.

„Das Innenleben des Autos, wie wir es kennen, wird sich in zehn bis 15 Jahren völlig anders zusammensetzen“, begrüßt Conti-Chef Elmar Degenhart seine Gäste auf der Teststrecke. Die Betonung liegt allerdings auf den zehn bis 15 Jahren. Die Autofahrer müssten sich nicht davor fürchten, dass sich auf den Straßen und in den Fahrzeugen gleich alles schlagartig von heute auf morgen verändern werde. Es gehe alles langsam voran, die Automobilbranche stehe vor einem evolutionären Prozess.

Trotz aller jüngsten Zweifel verteidigt Degenhart auch den Diesel. Wegen seines geringen Verbrauchs und der vergleichsweise niedrigen Kohlendioxid-Emissionen sei der Selbstzünder auf längere Sicht unverzichtbar. „Der Verbrennungsantrieb hat seinen Zenit wegen des wachsenden Bedarfs nach Mobilität erst noch vor sich“, betont der Vorstandsvorsitzende des Conti-Konzerns.

Doch es gibt noch einen anderen Grund dafür, warum Benzin- und Dieselmotor aus Sicht der Automobilbranche unverzichtbar sind: Es ist schlichtweg keine Alternative in Sicht. Elmar Degenhart rechnet mit einem Durchbruch bei den Elektroautos nicht vor dem Jahr 2023. Die Batterien böten erst dann ausreichend Reichweite, lautet das Hauptargument des Conti-Chefs. „Uns fehlt heute noch die entsprechende Technologie“, sagt er.

Die Botschaft auf dem Testwagen ist mehr als eindeutig. „Super clean electrified Diesel“ steht auf der Tür des schwarzen VW Golf, die Stickoxid-Emissionen seien bis zu 60 Prozent niedriger als bei gewöhnlichen Diesel-Modellen. Elmar Degenhart hat seinen Ingenieuren das Pflichtenheft praktisch vorgeschrieben. Da das Elektroauto nicht sofort verfügbar sei, „müssen wir den Verbrenner sauberer machen“.

Der von den Conti-Ingenieuren umgerüstete Golf soll zeigen, dass so etwas möglich ist. Das Auto hat zusätzlich einen 48-Volt-Elektromotor bekommen, der das Dieselaggregat in bestimmten Situationen unterstützen kann. Dann sind noch ein neues Einspritzsystem für den Kraftstoff sowie eine zusätzliche Abgasnachbehandlung mit dem sogenannten SCR-Katalysator und Harnstoff-Tank („AdBlue“) dazugekommen. Die genauen Kosten dieser zusätzlichen Ausrüstung wollen die Conti-Ingenieure nicht nennen, sie sprechen von einem „hohen dreistelligen Betrag“. Den 48-Volt-Elektromotor könnte es auch in Kombination mit einem Benziner geben, der Diesel ist dafür nicht zwingend vorgeschrieben.


Erste Schritte zur Serienreife

Der Testwagen mit den deutlich geminderten Stickoxid-Emissionen ist noch ein Stück von der Serienreife entfernt. Continental will damit zu allererst zeigen, was technisch möglich. Zudem hat ein Zulieferer wie der Konzern aus Hannover auch nicht die Möglichkeit dazu, die bestehende Dieselflotte tatsächlich umzurüsten. Die Verantwortung dafür würde an erster Stelle bei den Autoherstellern liegen.

Einen Teil der von Continental vorgeschlagenen Lösungen zur Minderung des Stickoxid-Problems bei Dieselmodellen gibt es allerdings schon in Serienmodellen. Auf dem Contidrom präsentiert der Hersteller deshalb mit ein wenig Stolz den neuesten Renault Scénic. In dem Kompaktauto aus Frankreich ist der von Continental entwickelte und produzierte 48-Volt-Elektromotor bereits eingebaut. Das reicht dann noch nicht für die 60-Prozent-Minderung wie beim von Conti modifizierten VW Golf. Doch etwa im Stadtverkehr ist der Verbrauch beim Serien-Scénic mit zusätzlichem Elektromotor schon einmal um 25 Prozent gefallen. Renault lässt sich diesen zusätzlichen Umweltschutz-Faktor vom Kunden mit schätzungsweise 1000 Euro bezahlen.

Neue und besonders für die Elektromodelle ausgelegte Reifen hat Continental inzwischen ebenfalls im Angebot. Dazu gekommen ist auch eine eigens entwickelte Generation von Bremsen. Bremsen werden in einem Elektroauto seltener benutzt, weil ein größerer Teil der Bremswirkung unmittelbar vom Motor ausgeht. Das würde bei herkömmlichen Bremsscheiben aus Stahl zu einer erhöhten Korrosionsgefahr führen. Also hat Continental jetzt Bremsscheiben aus Aluminium im Angebot, mit diesem Metall wird die Korrosionsgefahr deutlich kleiner.

Mit einem Prototyp demonstriert Continental erstmals das kabellose Laden von Elektrofahrzeugen. Mit bis zu elf Kilowatt Ladeleistung können mit dem Continental-System Elektrofahrzeuge komfortabler geladen werden, ein Kabel wird also nicht mehr gebraucht. Zentimetergenau wird der Fahrer von einer Software zum optimalen Ladepunkt gelenkt. Solch ein System dürfte sich vor allem wegen des zusätzlichen Komforts bei Autos aus der Premiumklasse durchsetzen. Bei Klein- und Mittelklasse-Modelle wird das traditionelle Kabel wahrscheinlich länger die einzige Möglichkeit zum Laden bleiben.

Zulieferer wie Continental werden von dem zusätzlichen Geschäft rund um das Elektroauto wahrscheinlich auf Dauer profitieren. Die Ratingagentur Moody’s zählt die Hannoveraner zusammen mit Konkurrenten wie ZF Friedrichshafen, Valeo aus Frankreich und GKN (Großbritannien) zu den potenziellen Profiteuren des Elektroumstiegs. Doch die Zulieferer müssen sich auf neue Wettbewerber einstellen. „Hersteller elektronischer Bauteile werden in diesen neuen Markt ebenfalls hineindrängen“, warnt Moody’s Vizepräsident Scott Phillips. In einigen Jahren werde sich ein Autozulieferer wie Continental mit Konkurrenten wie Infineon, NXP und STMicroelectronics messen lassen müssen.

Quelle:  Handelsblatt Online
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