New YorkDas Wort Fließband trifft es nicht so ganz. So nennt Boeing in Seattle und North Carolina seine Fertigungsstätten für den Dreamliner 787. Allerdings fließt nicht viel. Die Flugzeuge stehen die meiste Zeit. Es dauert lange, bis eine 787 zusammengebaut ist. Das Tempo der Fließbänder: Derzeit 3,5 Stück im Monat.
Ein Jahr nach der Markteinführung des spritsparenden Fliegers lieferte das Unternehmen bislang nur 17 Stück aus. Jetzt führt Boeing eine dritte Produktionslinie in Everett in der Nähe von Seattle ein, die bis Jahresende das Produktionstempo auf fünf 787 pro Monat steigern wird. Boeing will "seine aggressiven Pläne einer hohen Produktionsrate erreichen", heißt es von dem Unternehmen.
Eine gewagte Entscheidung: Manche Analysten warnen vor dem Schritt. Nach der Meinung von Adam Pilarski von der Branchenberatung Avitas sollte der Flugzeugbauer erst die Flugeigenschaften der 787 im Alltagsgebrauch testen und dann die Produktion ausweiten. "Die Lernkurve am Anfang ist sehr steil", sagt der Branchenveteran und empfiehlt, bei zwei Produktionsstraßen zu bleiben.
Allerdings steht Boeing unter großem Druck. Aufgrund von technischen Problemen verschob sich die Markteinführung der 787 schon um viele Jahre. Die Kunden wollen nicht mehr warten. Beispielsweise bestellte die australische Line Qantas 2005 115 Stück in der Hoffnung, 2011 28 in Betrieb nehmen zu können.
Bislang erhielt man noch keinen einzigen Traumflieger. Jetzt kämpft Qantas mit hohen Kosten und verlor vor wenigen Tagen die Geduld: Die Airline strich von ihrer Bestellung 35 Dreamliner im Wert von 8,5 Milliarden Dollar.
Für Boeing ein Weckruf. Denn den Hersteller drückt eine gewaltige Finanzlast. Schätzungen zu den gesamten Entwicklungskosten für die 787 schwanken zwischen 14 und 32 Milliarden Dollar. Je später die 787 ausgeliefert wird, desto mehr Entschädigungen und Preisnachlässe muss Boeing zahlen. So steckt Boeing in der Klemme.
Nach Angaben des Konzerns schreibt man erst schwarze Zahlen, wenn 1100 Stück ausgeliefert sind. Nach derzeitigem Produktionstempo würde das jedoch noch ein Vierteljahrhundert dauern. Selbst wenn Boeing die Produktion bis Ende 2013 auf den Bau von monatlich zehn 787 erhöht, wird die Marke erst 2022 erreicht sein.
Noch nicht genug Bestellungen in den Büchern
Das setzt allerdings voraus, dass auch so viele 787 abgenommen werden. Derzeit hat Boeing Bestellungen von 824 Dreamlinern in den Büchern. Zuletzt senkte neben Qantas auch China Eastern Alliance 2011 den Daumen über seine Order von 24 Dreamlinern. Seit 2007 konnte Boeing nur sieben 787 verkaufen. "Die tiefhängenden Trauben sind gepflückt", schreibt David Strauss, Analyst von UBS.
Um an Bestellungen zu kommen, muss Boeing allerdings liefern können. So kämpfen Boeing und dessen europäischer Rivale Airbus derzeit um einen Großauftrag der Thai Airways, die 30 Langstreckenflugzeuge im Wert von 375 Millionen Euro bestellen will. Zur Auswahl stehen die 787 und A350.
Das ist der Verbundstoffflieger von Airbus, der unter Verspätung leidet und erst Ende 2014 ausgeliefert werden soll. Thai Airways gefällt dessen höhere Frachtkapazität. Doch Boeing will Thai schneller als Airbus beliefern können.
Insgesamt schätzt Boeing das Marktpotenzial auf "3300 Flugzeuge in der 787-Klasse in den kommenden 20 Jahren". Dazu zählen indes auch die Flieger von Airbus. Nach Meinung von Analyst Strauss ist die Boeing-Schätzung 15 bis 20 Prozent zu hoch gegriffen.
Die große Unbekannte in der Rechnung sind die Flugeigenschaften des Dreamliners. Laut Analyst Pilarski verfügen Ingenieure und Kunden erst 2014 über genügend Praxisdaten, um ein abschließendes Urteil zu fällen. "Möglicherweise erweist sich das Flugzeug als nicht so gut wie die Ingenieure glauben", sagt Pilarski. Die Wahrscheinlichkeit sei nicht hoch. Das Risiko steigt indes umso höher, desto rascher die 787-Produktionszahlen hochgefahren werden.
